Als es darum ging, dem Kind einen Namen zu geben, da durchzuckte es schon den ein oder anderen, vom Vorstand bis zur Marketing-Abteilung. Stig Blomqvist sitzt weit weg von Bayern in einem beheizten Zelt am Flugplatz von Molanda, nuckelt an einer Cola und fragt: „Was sollten sie denn machen?“ In Ingolstadt war man in der eigenen Nomenklatur gefangen. Wer seine Baureihen nach Größe mit Ziffern durchnummeriert landet zwangsweise bei der 1 für einen Kleinwagen. Und wer all seinen Sportmodellen in jeder Baureihe ein S voransetzt, hat bei der Namensgebung für die Krawallversion des Knirpses eigentlich keine Wahl. Wer S sagt, muss auch 1 sagen.
Nur ist es normalerweise ein Tabu, einen bereits existierenden Namen abermals zu verwenden, und dann ist da noch das Problem, dass es sich hier nicht um irgendeine längst vergessene Kiste handelt, über die die Geschichte einfach hinweggegangen ist. Die Buchstaben-Ziffern Kombination S1 lässt bis heute den Geigerzähler im Kopf aufgeregt knistern und den Subwoofer im Magen erwartungsvoll dröhnen, noch bevor das erste echte Geräusch ertönt.
Wer es einmal gehört hat, wird es nie mehr vergessen, der Schrei eines Tieres, das ganz sicher kein Pflanzenfresser ist, und für das man sich keinen Käfig vorstellen kann, der seinem Toben standhält. Die dumpf anschwellende und sich bis zu 8500 Mal in der Minute wiederholdende, rotierende Wut aus fünf Zylindern, das hysterische Zwitschern des Abblasventils, unter der Haube eine mächtige, rot glühende Turbine – das Herz eines Drachens.
Bis heute ist der Audi S1, der Sieger von San Remo, der Bezwinger des Pikes Peak, der Beherrscher jedes Rallye-Quartetts der Inbegriff des automobilen Wahnsinns. Nie mehr davor oder danach hat sich eine Bande von Verrückten so sehr einen Dreck um Ästhetik geschert wie die Audi-Sportabteilung im Frühjahr 1985. Es war schon frech, dem vielleicht nicht schönen, aber doch nicht uneleganten Audi Quattro einfach 32 Zentimeter aus seiner Mitte zu sägen, ihm für ein paar Gramm Gewichtsersparnis die Frontschürze abzuschneiden, und ihn mit diesem fliehenden Kinn und dem obszön zur Schau getragenen Unterbodenschutz zu entstellen. Das Ding nannte sich dann Sport Quattro und untermauerte das schon in der Serie mit stolzen 306 PS.
Auch wenn die Rallye-Version bis dahin nie gesehene 450 PS versprach, mochte ihn Stig Blomqvist nicht besonders. Der Schwede war 1982 zum Audi-Team gestoßen, hatte sieben Mal mit dem Ur-Quattro gewonnen und wurde 1984 Weltmeister. Dabei war der damals 38-Jährige froh, dass er meist nicht in dem zersägten Ding fahren musste, das in seiner Frontlastigkeit beim Bremsen vorn tief eintauchte – wie ein Trüffelschwein auf Pilzsuche. „Der lange Quattro hatte ein viel berechenbareres und ruhigeres Fahrverhalten“, schwärmt der Mann aus Örebro. Zudem war der „lange“ Quattro nach über drei Jahren ziemlich ausgereift, während der Kurze ständig mit Motor-Getriebe- oder Elektronikproblemen zickte. Blomqvist gewann damit an der Elfenbeinküste, weil sonst kaum jemand ins tiefste Afrika gereist war.
Weil die Hauruckmethode mit dem Sport Quattro – laut Homologationsblatt der wirkliche S1 – nicht funktionierte, kam die Evolutionsstufe, die in den offiziellen Papieren eigentlich E2 heißt, aber sowohl im Konzernsprech als auch in den Ergebnislisten immer als S1 geführt wird. Der Frontlastigkeit wurde mit dem Abwandern von Wasser-Kühler, Lichtmaschine und Batterie in den Kofferraum begegnet. Vorn kriegte der Fünfzylinder einen noch größeren Turbo mit noch mehr Bumms. Ein Umluftsystem hielt die Turbine auch im Schiebebetrieb auf Trapp. Ohne jedes Turboloch sah man sich in gut drei Sekunden auf 100 Sachen.
Blomqvist war nicht überzeugt, als er dieses mit Tragflächen und Leitwerken an allen Ecken verbaute Ding zum ersten Mal sah. „Er sah schon ein bisschen komisch aus mit diesen Flügeln, vor allem für ein Rallyeauto.“ Der Schwede hatte in der Fahrerriege die Ehre oder die Bürde, den S1 als Erster auszuprobieren. Man war weit weg nach Argentinien geflogen, um Timo Salonen und vor allem Peugeot am Ende der Audi-Herrschaft zu hindern. Die Sierra de Cordoba ist berühmt für Regen und damit diverse Wasserdurchfahrten. „Im ersten Wasserloch flog mir der Frontflügel um die Ohren“, erinnert sich Blomqvist.
Der Stig weiß immer noch, wo Thor den Hammer hat
Trotzdem hätte er vielleicht 1985 seinen Titel verteidigen können, wenn ihm nicht aufgrund eines Kühlwasserschadens der Motor eingegangen wäre. Der S1 hatte einen tollen Punch und lag dank des Abtriebs und der besseren Gewichtsverteilung deutlich ruhiger auf der Straße als der Sport Quattro. In Finnland wurde er damit Zweiter – leider hinter Salonens Peugeot.
Der Finne und die Franzosen wurden auch Weltmeister. Der Schwede, der als junger Mann so sehr fremdelte und so anhänglich war, dass man ihn bei Saab fast vor die Tür treten musste, als die Sportabteilung Ende der Siebziger dicht machte, hatte nach kurzem Gastspiel bei Talbot bei Audi eine zweite Heimat gefunden, der er – abgesehen von einem kurzen Gastspiel bei Ford – bis heute treu geblieben ist. „Ich hatte und habe eine tolle Zeit bei Audi“, sagt er mit Inbrunst. Der Mann mit dem schon in den Achtzigern schütteren Haupthaar ist heute 67, zum grauen Haarkranz trägt er eine farblich passende Designerbrille, und trotz der rundlichen Körpermitte schwören bei Audi alle: Der Stig weiß immer noch, wo Thor den Hammer hat.
Und als quicklebendige Legende reicht man den früher als großen Schweiger verschrienen Weltmeister nun gern bei Präsentationen herum, erst recht, wenn es mit dem S1 nach Schweden geht. Das neue Auto ist er natürlich auch gefahren. „Gut“, sagt er. So viel muss reichen. Er redet lieber über den alten S1. Wie das Umluftsystem dir bei 4.000 Touren ins Kreuz getreten hat, wie wunderbar stabil der Monster-Quattro über Kuppen flog, und wie viel Ehrfurcht er durch seine Monstrosität und den aggressiven Sound beim Publikum weckte. Die Gefährlichkeit und Wildheit dieses Tieres färbte selbstverständlich auch auf seine Bändiger ab.
Der S1 gewann nur eine einzige Rallye, aber über die Art und Weise, wie Röhrl im Herbst 1985 in der Toskana die weltmeisterlichen Peugeot 205 nach drei Wochen Tests auseinandernahm, wird bis heute von Barden besungen. Ansonsten: Motorsteuerung und Einspritzung machten immer noch Probleme, die Fahrer rissen hier und da ein Rad raus, bei großen Siegen eher hinderlich. Aber 30 Jahre danach tröstet sich zumindest die deutsche Rallyegemeinde damit, dass es – wenn das Ding denn mal lief – fürchterlich Dresche gab.
Heute läuft es nur ab und zu, damit ihm im nordischen Spätwinter nicht kalt wird. Das blendend weiß-gelbe Monstrum, mit dem Walter Röhrl 1986 zur Monte antrat, steht ansonsten frisch geputzt auf dem Rollfeld von Molanda neben dem übermannsgroßen „S“, das Messebauer zusammen mit einer ebenso großen Eins auf den Asphalt gesetzt haben. Für die echte Action hat man einen Sport Quattro mitgebracht, in dem Blomqvist die Gäste durch den Wald scheucht.
Den Ladedruck hat die Klassik-Abteilung so weit runter gedreht, dass von den eigentlich 450 PS im Alumotor etwa 100 fehlen. „350 reichen allemal, um Spaß zu haben“, verkündet der Schwede und gibt Gas. Tatsächlich saugt der Sitz auch ohne Umluft-System die Insassen blitzschnell in sein Innerstes. Der Motor brüllt, der Turbo pfeift, der Drehzahlmesser schnellt auf 7.500 Touren. Kaum ist das Spektakel ansatzweise genossen, sind 600 Meter passé und eine Rechts vier Plus über Kuppe hebt das Ding aus den Federn. Stig hantiert mit einer Gelassenheit am Lenkrad, als würde er einen Überlandbus steuern.
Die wütenden Rallye-Tiere zügeln
Dabei muss jetzt dringend diese Rechts zwei Minus lang gemeistert werden. Hinter der Kuppe hat der Meister den Mangel an Schwerkraft für die Erzeugung einer gezielten Instabilität des Hinterteils genutzt, jetzt lenkt das Biest willig ein, zerrt aber beim ersten Gasstoß an den Vorderrädern. Stig muss sich gedulden, bis er die Nase wieder eingefangen hat. Müsste er nicht Rücksicht auf das 30 Jahre alte Material nehmen, und hätte er nicht die Order, die Mitreisenden nur ein bisschen zu erschrecken, hätte er das Viech ganz anders in die Kurve geschmissen. Keiner war in der Geschichte dieses Sports so talentiert darin, wütend am Zügel zerrenden Rallye-Tieren seinen Willen aufzuzwingen. So aber kämpft der große Blomqvist wie jeder dahergelaufene Schneenovize gegen lästiges Untersteuern.
Die ausgewählte Piste ist bucklig und hinter der Kehre ist die Sonnenseite der Piste schon schneefrei. Die Federwege sind nicht allzu beeindruckend. Blomqvist umkurvt vorsichtig eine Pfütze, damit es keinen Schlag tut. Dank seiner schonenden Behandlung hat er jetzt zweieinhalb Wochen jeden Tag Dutzende Gäste kutschiert. „Ohne ein einziges technisches Problem“, sagt er stolz. Fade wurde es ihm nicht. „Solange ich den Leuten neben mir noch Spaß bereiten kann, wird mir nicht langweilig“, schwört er.
Der Fotograf drapiert den Weltmeister ins Bild zwischen den alten und den neuen S1. „Abstrahleffekte sind durchaus gewünscht“, heißt es aus der Presseabteilung. Es gibt den neuen S1 nun in „Vegas-Gelb“, das deutlich satter ist als bei Audi gewohnt. „Wir haben schon versucht, uns der Farbe des Rallye-Autos anzunähern“, verrät die Farb-Designerin.
Um die 480 PS schrieben sie damals in das Datenblatt des ersten S1 mit seinem 2,1-Liter Turbo-Fünfzylinder. Die Gegner lachten herzlich über die Tiefstapelei. Es waren wohl eher 100 Pferde mehr. Der neue S1 dagegen holt mickrige 231 PS aus seinem Zweiliter-Turbo. Die Bescheidenheit ist gewollt. Was hätte der teurere S3 mit gleichem Motor sonst mehr zu bieten als 300 PS. Der Motor hat Direkteinspritzung für ein gutes Ansprechverhalten, einen in den Zylinderkopf integrierten, wassergekühlten Abgaskrümmer, elektromechanische Servolenkung mit modifizierten Schwenklagern und eine Vierlenker-Hinterachse für ein agiles Einlenkverhalten, eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die bis zu 50 Prozent der Kraft auf die Hinterräder lenkt.
Der neue S1 ist im normalen Alltag gar kein Quattro, sondern wie seine größeren Brüder ein Fronttriebler mit stufenlos zuschaltbarem Heckantrieb. Beim alten S1 sorgte ein Torsen-Differenzial endlich dafür, dass der starre Durchtrieb beim Einlenken unterbrochen war und das elende Untersteuern damit Geschichte wurde. „Eine Handbremse hatte ich bis zum Schluss nicht“, sagt Stig Blomqvist. Die Computertechnik steckte vor 30 Jahren im Automobilbau noch in den Kinderschuhen, die Elektronik narrte Fahrer und Techniker in der Rallye-Abteilung nicht selten. Der Neue lässt sich mit dem Drive Select-Programm auf Knopfdruck härter abstimmen und direkter bewegen. Es wäre interessant, Blomqvist am Steuer des neuen S1 auf der gleichen Piste zu sehen, auf der er im Sport Quattro durch den Wald eilte.
Man stelle sich vor, Audi würde Ernst machen und den neuen S1 in die Fußstapfen des alten treten lassen. Selbst mit den in der WRC vorgeschriebenen 1,6-Litern Hubraum und per verengtem Lufteinlass auf 310 PS beschränkt wäre man zunächst einmal viel schneller als das Gruppe-B-Gerät. „Der Allradantrieb, die Fahrwerke, die Reifen, das ist heute alles viel besser“, sagt Blomqvist, der sich bis vor einem Jahrzehnt noch aktiv in der Weltmeisterschaft herumtrieb.
Bei Audi gibt man unumwunden zu, dass angesichts des neuen S1 in Ingolstadt schon mancher mit Speichelfäden am Mundwinkel herumläuft. Der neue wäre mit seinen Maßen die ideale Basis für ein World Rally Car. Aber die Staatsräson im Konzern schreibt vor, dass VW das Rallye-Thema besetzt, Audi bleibt bis auf weiteres in Le Mans und der DTM. Es wird wohl allenfalls eine verschärfte Straßenversion, also ein RS1 kommen.
Für den S1 gibt es ein Sportpaket mit Sitzlehnen in Knallgelb oder leuchtend Rot, einen angedeuteten Diffusor und ein dezent vergrößertes Dachspoilerchen. Die Sportbremsen sind rot lackiert, und bei der Präsentation lenkt man das Auge der Journaille stolz auf die roten Innenringe der Ausströmmanschetten an der Lüftung. Der altbekannte Quattro-Schriftzug auf den Flanken ist das aggressivste Accessoire. Genau der Mangel an Aggressivität ist es, den Stig Blomqvist an den modernen Autos vermisst. Der gelernte Fahrlehrer sah sich immer gern auch als Raubtierbändiger. Aber er räumt ein, dass die aktuelle Gutmütigkeit täuscht: „Egal, welches Auto, wenn du es am Limit bewegst, ist es immer schwierig.“
Das kann man wohl sagen. Es brummt und vibriert im neuen S1. Auf den langgezogenen Kurven des zugefrorenen Sees bremst das ESP ständig das innere Vorderrad ab und versaut so den gerade mühsam eingeleiteten Drift. „Sie müssen den Ausschaltknopf länger drücken“, verrät einer der Audi-Menschen, und tatsächlich lässt sich der kleine S1 jetzt ohne jede elektronische Einmischung in wilden Driftwinkeln übers Eis treiben.
Kurz darauf landet ein Hubschrauber und zwei Beamte steigen aus. Die schwedische Polizei jagt im hohen Norden Temposünder mit fliegender Radarpistole. Freudig eilt der Tester den Ordnungshütern entgegen, um stolz seine Strafe zu empfangen. Im Serien-Auto mit Serien-Spikes auf einer vereisten Piste ohne jede Gerade das Tempolimit zu knacken, das muss man erst mal schaffen. Aber die Ordnungshüter sind aus anderem Grund gelandet. Sie wollten einfach mal einen echten 86er Quattro S1 aus der Nähe sehen.
TEXT Markus Stier