BMW iX. Probefahrt.

Der BMW iX ist der Technik-Vorreiter der kommenden Generation von Luxus-Stromer des Münchner Herstellers. Bei einer ersten Probefahrt schlägt sich der Prototyp des Elektro-SUV durchweg gut.

Mit dem BMW iX wollen die Münchner verlorenes Renommee zurückgewinnen. Während Konkurrenten wie Audi oder Mercedes sich Hals über Kopf in die Elektromobilität stürzten, hielten sich die Münchner nach dem i3 bei den reinrassigen Stromern vornehm zurück. Ganz gemäß der Prämisse in der „Power of Choice“ Strategie, nach der die Kunden selbst entscheiden, welches Antriebskonzept sie bevorzugen. Trotzdem stellt die Elektromobilität einen wichtigen Pfeiler für die BMW-Zukunft dar.

Das soll beim BMW iX gelingen, für den das Beste nur gut genug ist. Auch wenn die etwas vorschnell proklamierten autonomen Fahrfähigkeiten des Level 3 nicht umgesetzt sind. Trotzdem bietet der BMW iX noch jede Menge Technik, die die Freude am Fahren auch in das Elektrozeitalter transportieren soll. Beim BMW iX xDrive 50 summieren sich zwei Elektromotoren (Vorderachse: 190 kW / 258 PS; Hinterachse: 230 kW / 313 PS) zu einem Allradantrieb mit 385 kW / 523 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 765 Newtonmetern.

Die E-Maschinen sind die neusten, also der fünften Generation und kommen ohne Rohstoffe aus seltenen Erden aus. „Die Motoren sind auf Augenhöhe mit denen von Tesla und in manchen Details sogar besser“, sagt BMW-Mann Johann Kistler. Damit die Dynamik auch passt, wird die aus dem BMW i3s und dem BMW 1er bekannte aktornahe Radschlupfbegrenzung erstmals an zwei Achsen eingesetzt. Dazu kommt ein Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung inklusive automatischer Niveauregulierung. Auf eine 48-Volt-Wankstabilisierung haben die Ingenieure aus Effizienzgründen verzichtet.

Beim Innenraum setzt sich die Wow-Attitüde fort. Die Sitze gleichen Sessel und dank der ultra-langen Lenkradsäule findet man problemlos eine perfekte Sitzposition. Unterwegs gibt der BMW iX den Gentleman: Beeindruckend sind der Komfort und die Stille im Innenraum. Dazu tragen die steife Karosserie, die leisen Triebwerke und die 22 Zoll Reifen, die mit geräuschschluckenden Schaumabsorbern versehen sind, bei. Erst bei höheren Geschwindigkeiten hört man die Windgeräusche an der A-Säule und den Außenspiegeln.

Dank der Hinterachslenkung, bei der die Räder bis zu drei Grad einlenken und der paritätischen Achslastverteilung schlägt sich der BMW iX auch auf kurvenreichen Landstraßen prächtig, ganz kaschieren kann aber auch dieses Technikarsenal das stattliche Gewicht von 2.510 Kilogramm nicht. Unangenehm wird es nie. Man hat beim BMW iX irgendwie stets das Gefühl, ein solides, aus einem Stück gefrästes Stück Metall zu bewegen.

Bei den Fahrmodi besinnt sich BMW auf das Wesentliche, da es mit Personal, Effizienz und Sport nur drei Alternativen gibt. Bei Sport senkt sich die Karosserie ständig um zehn Millimeter ab (sonst ab 140 km/h) und die Annahme der Beschleunigungsbefehle erfolgt unmittelbarer. Der BMW iX hinterlässt schon als Prototyp einen ausgereiften Eindruck. Lediglich die Lenkung könnte etwas mitteilsamer sein, was die Traktion und die Beschaffenheit des Untergrunds angeht. Noch ist noch etwas Zeit, da das E-SUV erst am November auf den Markt kommt.

Die Kraft der beiden Elektromotoren macht den BMW iX xDrive 50 auf jedem Asphalt zum Alphatier. Kein Wunder, der Antritt ist dank des schnell einsetzenden Drehmoments fast unwiderstehlich und bereits nach 4,6 Sekunden sind aus dem Stand die 100 km/h Marke erreicht, bei 200 km/h endet der Vortrieb. Das bringt uns zum Verbrauch, einer wichtigen Größe bei einem Elektroauto. Dank aerodynamischer Kniffe, wie die aktive Luftklappensteuerung, der fast vollständig verkleidete Unterboden und speziell angeordnete Luftöffnungen drücken den Cw-Wert auf für ein Auto dieser Größe auf sehr gute 0,25. BMW gibt einen Verbrauch von 23,0 kW/100 km an, wir kamen bei den Testfahrten inklusive Autobahnsprints mit Höchstgeschwindigkeit auf 26,5 kW/100 km.

Fast muss man vor den Münchner Marketing-Wortakrobaten den Hut ziehen, die monströse BMW Niere als „Intelligenzfläche“ verkaufen und damit meinen, dass sich hinter dem geschlossenen Kühlergrill alle möglichen Sensoren, wie zum Beispiel der Radar oder die Infrarottechnik befinden. Diese Sensoren nutzt auch der adaptive Tempomat, der je nach Verkehrs- und Streckensituation automatisch verzögert, dabei rekuperiert oder segelt. So ist auch ein One-Pedal-Fahren möglich. Mit der großen 111,5 Kilowattstundenbatterie (netto 105,2 kWh) verspricht BMW eine Maximalreichweite von bis zu 630 Kilometern. Dank einer maximalen Ladeleistung von maximal 200 kW sind die Akkus an einem Gleichstrom-Schnelllader nach 35 Minuten von zehn Prozent wieder zu 80 Prozent gefüllt. Beim Wechselstrom-Tanken sind aktuell nur 11 kW möglich, später sollen 22 kW drin sein.

Das Infotainment des iX läutet eine neue BMW-Ära ein. Zwei Monitore mit 12,3 Zoll und 14,9 Zoll Größe vereinen sich zu einem Bildschirm, der den Fahrerplatz als „Curved Display“ umschmiegt. Das Interieur wirkt aufgeräumt, da BMW die Hälfte der Schalter und Knöpfe herausgeschmissen hat. Gott sei Dank bleibt eine moderne Version des guten alten Drehdrückstellers erhalten und so findet man sich schnell zurecht.

Beim Head up-Display folgt der Münchner Autobauer dem neuesten Trend und projiziert ein großes Bild vor dem Fahrer auf die Straße. Anders als bei der Mercedes S-Klasse oder beim VW ID.4 verzichtet BMW darauf, die Navigationshinweise per Augmented Reality durch die Luft fliegen zu lassen, sondern belässt das Spektakel auf dem Monitor. Das Ganze hat nichts mit einem Technologienachteil zu tun, sondern ist beabsichtigt. „Wir haben bei verschiedenen Projekten herausgefunden, dass diese Darstellung im Head up-Display den Fahrer mehr ablenkt“, erklärt Johann Kistler.

So viel Technik hat mit einem Basispreis von 98.000 Euro für den BMW iX xDrive 50 auch in dieser Disziplin ein Premiumprodukt. Wer mit 240 kW / 326 PS und einer 76,6 Kilowattstundenbatterie (71 kWh netto) zufrieden ist, wird beim BMW iX xDrive 40 für 77.300 Euro fündig. Später soll ein BMW iX M60 die Leistungsspitze definieren.

Wolfgang Gomoll; press-inform

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