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HVO100. Das steckt hinter dem neuen Diesel.

Seit dem Frühjahr ist auch hierzulande erlaubt, was in Finnland, den Niederlanden, Italien und Österreich längst gängige Praxis ist: der Verkauf von Hydrated Vegetable Oil, kurz HVO. Für die einen ist das recycelte Frittenfett ein weiteres Heilsversprechen, für die anderen schlicht neues Teufelszeug.

Grimmige Entschlossenheit herrschte bei den Ingenieuren des Weltautomobilsportverbandes. Angesichts der allgemeinen Treibjagd auf Automobilisten im Allgemeinen und Verbrennungsmotoren im Besonderen kam ihnen der Audi-Auftritt bei der Rallye Dakar sehr gelegen. Im Kielwasser des Hybrid-Renners aus Ingolstadt überboten sich Pioniere und Traumtänzer mit Präsentationen im Biwak in Riad mit Projekten von rein elektrischen Buggys bis zu Brennstoffzellen-Boliden.

Mit Wohlwollen betrachteten die hohen Herren das Wuseln und waren in einem fest entschlossen: Als erstes die stinkigen Diesel abzuschaffen. Der Entwurf lag schon in der Schublade, da kam Sven Quandt um die Ecke. Der Erbe des Batterieunternehmens Varta ließ die Mini-Kundenrenner seines X-Raid-Teams mit recyceltem Altfett antreten, versprach sauberere Verbrennung und vor allem CO₂-Neutralität.

Nach einigem Hin und Her hat die Bundesregierung nun auch hierzulande den Verkauf von Hydrated Vegetable Oil, kurz HVO, erlaubt. Dahinter verbirgt sich nichts anderes als gebrauchtes, wiederaufbereitetes Pflanzenöl. Als Beimischung wie Biosprit (E10) beim Benzin ist HVO mit einem Anteil von maximal 26 Prozent schon seit 2012 auf dem Markt, jetzt kann es als HVO100 auch in Reinform getankt werden.

HVO100 2
Walter Röhrl und Dr. Michael Haberland (Mobil in Deutschland e.V.) setzten sich für die Einführung von HVO100 ein

Bei der Herstellung von HVO wird das alte Frittierfett, aber auch andere pflanzliche Abfall- und Reststoffe in einer katalytischen Reaktion mithilfe von Wasserstoff zu Kohlenwasserstoffen umgebaut. Der Wasserstoff wird überwiegend mithilfe von elektrischem Strom gewonnen, im Fachjargon nennt sich der Umbau von elektrischer Energie in flüssigen Brennstoff „Power to Liquid“ (XTL).

Damit die Kundschaft an der Tankstelle nicht versehentlich den falschen Rüssel ins Rohr steckt, müssen reine HVO100-Zapfsäulen daher mit dem Kürzel XTL gekennzeichnet sein. Wie einst beim Biosprit müssen Motoren auf den neuen Brennstoff abgestimmt sein, die Zulassungsliste der Autohersteller ist bisher überschaubar.

Aufpreis für das Klima

Ein weiteres Hemmnis ist der Preis: Je nach Verkaufsstelle ist HVO zwischen 8 und nach Schätzungen des ADAC bis zu 20 Cent pro Liter teurer und liegt damit in etwa auf dem Niveau des bisherigen Premium-Diesels. Das FDP-geführte Bundesverkehrsministerium weist eilig darauf hin, dass der Aufpreis allein den hohen Herstellungskosten geschuldet ist, auf HVO fallen keine CO₂-Steuern an, denn es gilt als klimaneutral.

Zum einen stammt es nicht aus fossilen Quellen, sondern aus nachwachsenden Rohstoffen. Bei der Verbrennung entsteht zwar ähnlich viel CO₂ wie bei fossilem Diesel, das Abgas ist aber geruchsärmer und enthält weniger Partikel, Feinstaub und Stickoxid. Zudem argumentieren die Verfechter der Zweitverwertung, dass mit der ersten Nutzung in Fritteuse und Wok der bis dahin entstandene CO₂-Flurschaden schon da ist und abgehakt wurde. Das Treibhausgas gilt quasi wie bei der Steuererklärung als bereits abgeschrieben.

Zusätzliches Kohlendioxid entsteht bei der Wiederaufbereitung und beim Transport zur Tankstelle. Volker Wissings Behörde kalkuliert mit einer CO₂-Einsparung von 87 bis 90 Prozent.

Kritiker halten die Werte für geschönt. Sie argumentieren, dass die Herstellung von grünem Wasserstoff weit hinter den Notwendigkeiten herhinkt. Die Deutsche Umwelthilfe bemängelt, dass der Transport, beispielsweise aus Asien, alles andere als nachhaltig sein. Umweltschützer befürchten außerdem, dass mit wachsender Nachfrage auch das Betrugsrisiko steige, und dass der edle Kraftstoff am Ende nicht aus dem Schnellrestaurant, sondern von Palmölplantagen kommen könnte, für die in Asien schon in der Vergangenheit massenhaft Regenwälder abgeholzt wurden.

Vorfreude bei den Logistikern

Bei der Pkw-Fraktion kommen allenfalls solvente Überzeugungstäter als Kunden infrage. In der Logistik-Branche und bei Automobilzulieferern dagegen herrscht freudige Erregung, ließen sich doch mit HVO strengere CO₂-Vorgaben einhalten und fossile Flottenverbräuche senken. In den kommenden Jahren soll die Produktion des regenerativen Diesels in Europa von derzeit jährlich rund vier Millionen Tonnen bis 2030 auf 15,5 Millionen Tonnen steigen. HVO ist allerdings allenfalls ein kleiner Beitrag beim Versuch, den Transportsektor klimaneutral zu machen. Allein in Deutschland werden jährlich rund 30 Millionen Tonnen Diesel verbraucht.

Zurück in die Wüste: Seit die Audianer im vergangenen Januar in Arabien die Dakar-Mission mit dem erhofften Sieg abgeschlossen und mit wehenden Gewändern in Richtung Formel 1 abrauschten, war vom Diesel-Verbot plötzlich keine Rede mehr. Stattdessen strich die FIA ratzfatz das Sonder-Reglement für E-Antriebe. Der Dakar-Veranstalter ASO will seine Rallye künftig klimaneutral machen, da wäre nichtfossiler Diesel ein wichtiger Baustein. Vorreiter Sven Quandt wundert es nicht: „Es gibt da ja schließlich noch eine Lkw-Wertung.“

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TEXT Markus Stier

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