Mercedes-Benz 190 Evo. Benzolution.
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Wenn die Ehre auf dem Spiel steht, greifen auch Traditionalisten schon mal zu drastischen Maßnahmen. Vor dreißig Jahren wuchsen Mercedes plötzlich Flügel.

„Der Daimler“, wie sie in Stuttgart sagen, hatte keine Wahl. Die auf dem wichtigen Markt USA am Horizont auftauchende Bedrohung des so genannten Flottenverbrauchs und die noch frische Erinnerung an die Ölkrise 1974 vertrug sich mit der Modellpalette ebenso wenig wie die Erkenntnis, dass man Autos nicht auf ewig nur an die oberen Zehntausend verkaufen konnte. Ein sparsames, preiswertes Einsteigermodell musste her. Im Dezember 1982 stellte Mercedes-Benz die Baureihe 190 vor, interner Code W201, die schnell den Spitznamen „Baby-Benz“ bekam.

So weit, so gut. Allerdings funktionierte der Plan, junge Kunden zu den Händlern zu locken, überhaupt nicht. Die kaufte weiter lieber den 3er BMW. Daran änderte auch das ab 1983 angebotene Sportmodell 190E 2.3-16 wenig, das damit immerhin drei Jahre früher auf den Markt kam, als der M3 der Münchener Konkurrenz. Und die arrivierten Mercedes-Käufer schreckten die für spätere Verhältnisse geradezu winzigen Spoiler des 177 PS starken Top-190ers ab. Kurz gesagt: Der Verkauf der Baureihe W201 lief mehr als schleppend an.


Irgendwann muss dann jemand bei einer Vorstandssitzung das Wort „Motorsport“ in den Raum geworfen haben. Auf der anderen Seite des Tischs haben sie wahrscheinlich die Luft scharf durch die Zähne eingezogen. Seit dem Horror-Unfall 1955 beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans, bei dem Werksfahrer Pierre Levegh und über 80 Zuschauer ums Leben kamen, war Rennsport in der Stuttgart-Untertürkheimer Daimler-Zentrale ein Tabu-Thema. Dass einige private Teams mit dem 190E 2.3-16 bei Rallyes und ab 1986 auch in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) antraten, wurde bis dahin bestenfalls geduldet.

Doch jetzt war Pandoras Büchse geöffnet. Während Mercedes als Motorenlieferant des Gruppe-C-Teams Sauber bald sogar nach Le Mans zurückkehrt, soll der Baby-Benz die Basis für Werkseinsätze im Tourenwagensport bilden. 1988 treten der hauseigene Tuner AMG und die französische Snobeck-Mannschaft, die schon seit 1985 mit 190E 2.3-16 Rennen fährt, als Werksteams in der DTM an – Mercedes ist offiziell zurück. Die Hauptgegner sind BMW und Ford. Ab 1990 ist auch Opel konkurrenzfähig, ab 1991 kommt Audi hinzu.

Technische Grundlage der DTM ist das Gruppe-A-Reglement. Dies schreibt als Basis für Rennwagen grundsätzlich Serienfahrzeuge vor, die mindestens 5.000 Mal verkauft worden sind. Die DTM lässt darüber hinaus Evolutionsversionen zu, von denen nur 500 Stück gebaut werden müssen. Und wie immer, wenn die großen Werke beteiligt sind, drehen sich die Entwicklungs- und damit auch die Kostenspirale unerbittlich.

1989 tauchen die ersten dieser Sonderserien in den Autohäusern auf. Zu ihnen gehört auch die Evolution des Mercedes-Benz 190E 2.5-16. Der Hubraum des von Cosworth entwickelten Vierzylinders wird auf 2,5 Liter vergrößert. Beim Evo werden allerdings die Maße von Bohrung und Hub gegenüber der zivilen Variante geändert, deren Motorcharakteristik vor allem auf Komfort ausgelegt ist. Mit 97,3×82,8 Millimetern (statt 95,5×87,2 mm) ist der Evo-Motor deutlich kurzhubiger und damit drehzahlfester ausgelegt. Die Leistung ist mit 195 katalysatorbereinigten PS beziehungsweise 204 PS ohne Kat nominell gleich. Allerdings beginnt der rote Bereich im Drehzahlmesser des Evo erst bei 7.700 Touren – noch heute ein beeindruckender Wert.

Fahrer und sämtlichen Passagieren werden Sportsitze im gewagten Karomuster geboten. Ansonsten wirkt das Cockpit wie eine seltsame Mischung aus Sportler und Spießer. Lenkrad und Armaturentafel finden sich so auch in anderen 190ern, dafür reicht der Tacho bis 260 km/h. Drei Zusatzinstrumente – Öltemperatur, digitale Uhr mit Stoppfunktion und Batteriespannung – hat auch schon der 2.5-16. Offensichtlich waren hier die Kostendämpfer am Werk. Denn die komplette Innenausstattung würde beim Rennauto ohnehin rausfliegen. Dennoch ist der 190E 2.5-16 Evo mit knapp 90.000 D-Mark nicht gerade ein Sonderangebot.

Ungewohnt ist das Getrag-Sportgetriebe, dessen erster Gang hinten links liegt. Das macht im Rennauto Sinn, in dem die kürzeste Übersetzung normalerweise nur zum Anfahren benötigt wird. Aber erstens erhalten die DTM-Versionen des Baby-Benz sowieso spezielle Renngetriebe. Und zweitens wird diese Sportlichkeit im Alltag mit hakeligen Schaltvorgängen erkauft. Dafür sind die einzelnen Gänge rennsporttauglich lang übersetzt. Der erste reicht bis 60 km/h, der fünfte wird erst jenseits von 200 km/h fällig.

Konsequenter gehen Fahrwerksingenieure und Karosseriedesigner an ihren Job heran. Der 190E 2.5-16 Evo liegt knochentrocken auf der Straße. Die direkte Lenkung und das Sportfahrwerk sorgen für eine Agilität, die man einem Mercedes gar nicht zutraut. Zumindest in der mit 19 Millimeter Tieferlegung extremen Einstellung der elektronischen Niveauregulierung – so viel Hightech muss dann doch sein. Gedacht für 9×18 Zoll große Slicks, lassen die großen Radausschnitte die serienmäßigen 8×16-Zoll-Räder geradezu winzig erscheinen.

Äußerlich macht der Evo mit Spoilerlippe vorne, Kotflügelverbreiterungen und Flügel auf der Heckklappe kein Geheimnis aus seinen sportlichen Ambitionen. Was vor allem daran liegt, dass die Gruppe-A-Regeln Veränderungen an der äußeren Form der Basisautos verbieten. Mit anderen Worten: Die DTM-Renner dürfen keine Spoiler haben, die sich nicht auch am Serienmodell finden. Allerdings werden sie ebenso wie alle Hauben aus ultraleichter Kohlefaser gefertigt.

Die DTM-Version des 190E 2.5-16 feiert 1989 beim Flugplatz-Rennen in Mainz-Finthen Premiere, dem vierten Lauf der Saison. Werksfahrer Roland Asch gewinnt auf Anhieb. Doch übers Jahr gerechnet, bleiben BMW und Ford dominierend. Trotz vom Motorsportverband ONS vorgenommenen Maßnahmen, die man heute als „Balance of Performance“ bezeichnen würde und die beispielsweise jedem DTM-Boliden ein individuelles Mindestgewicht zuordnen oder Zusatzgewicht für Topergebnisse vorsehen. Der Däne Kurt Thiim ist als Vierter bestplatzierter Mercedes-Pilot in der Meisterschaft.

Das Wettrüsten in der DTM geht unverdrossen weiter. Mit Audi ist 1990 erstmals ein Werksteam mit dabei, dessen Renner dank Allradantrieb auf einigen Strecken Traktionsvorteile haben. Mercedes und BMW halten mit effizienterer Aerodynamik dagegen. Als erster lässt sich der M3 Sport Evolution durch verstellbare Front- und Heckspoiler an unterschiedliche Streckencharakteristik anpassen.

Mercedes-Benz geht denselben Weg. Der 190E 2.5-16 Evo II bekommt in der Straßenversion konsequent all die Dinge, die an der ersten Evolutionsversion noch vermisst wurden. Größere Radhäuser, eine wuchtige Frontschürze und ein Bar-Tresen von einem Heckspoiler sind die auffälligsten Merkmale. Der mit verstellbaren Elementen versehene Flügel ist so groß, dass er in einigen Ländern die Zulassungsvorschriften sprengt. „Unser Evo II stammt aus der Schweiz und hatte ursprünglich den normalen Heckspoiler. Der große Flügel wurde dem Kunden bei der Auslieferung mitgegeben“, verrät Kai Niklauson von Chromecars, wo unsere beiden Fotomodelle zu Hause sind.

Von außen nicht zu erkennen sind die umfassenden Änderungen am Motor, die schon beim Serienfahrzeug eine Leistungssteigerung um 40 PS verursachen. Beim DTM-Boliden klettert die offiziell zugegeben Leistung von 315 PS in der Debütsaison 1989 auf 373 PS im finalen Jahr 1992. Das-Evo-II-Triebwerk hat unter anderem ein höheres Verdichtungsverhältnis, ein geändertes Saugrohr, eine schärfere Einlassnockenwelle, ein neu gestaltetes Kurbelgehäuse, eine Abgasanlage ohne Vorkatalysatoren sowie Detailverbesserungen am Zylinderkopf. Außerdem wird die Ölpumpe nun über eine Kette und nicht mehr direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Den Nockenwellantrieb übernimmt nun eine Simplex- statt zuvor eine Duplexkette.

Mit der höheren Motorleistung und geänderter Aerodynamik ist der Evo II volle 20 km/h schneller als sein Vorgänger – und schlappe 25.000 D-Mark teurer. Dennoch sind die wieder nur 502 gebauten Exemplare schnell ausverkauft.

Die DTM-Premiere des Evo II beim Rennen auf der Nordschleife im Juni 1990 verläuft ernüchternd. Auch der Rest der Saison erfüllt nicht ganz die Hoffnungen der Daimler-Vorstandsetage. Wieder ist Kurt Thiim bestplatzierter „Sternenkrieger“, dieses Mal auf Gesamtrang 3.

Ein Dorn im Auge ist der Motorsportabteilung – wie auch den Kollegen bei BMW und Opel – die überlegene Motorleistung der V8-befeuerten Audi. Mercedes-Entwicklungschef Dr. Wolfgang Peter droht sogar: „Wenn sich nichts ändert, steigen wir aus.“ Die ONS reagiert und erlaubt dem 190E 2.5-16 Evo II eine Abmagerungskur um 60 Kilogramm. Dennoch holt Audi wie schon 1990 den Meistertitel, bester Mercedes-Pilot ist Vizemeister Klaus Ludwig.

1992 schickt Mercedes gleich acht Werksfahrer in die DTM-Schlacht. Unter ihnen sind der ehemalige Formel-1-Weltmeister Keke Rosberg und erneut Ellen Lohr, die einzige Frau im Feld. Der 190E 2.5-16 Evo II hat jetzt eine Kardanwelle aus Kohlefaser, außerdem werden ABS und Bremskraftunterstützung nun bei jedem Rennen eingesetzt. Ein PR-Gag ist dagegen der zeitweilige Einbau eines Airbags im Auto von Lohr. Dabei hat die geborene Mönchengladbacherin derartige Aufmerksamkeitshascherei gar nicht nötig. Auf dem Hockenheimring gewinnt sie als erste und bisher einzige Frau ein DTM-Rennen.

Lohrs Teamkollegen steuern weitere 15 hinzu, Mercedes gewinnt zum ersten Mal den Markentitel in der DTM. Die Fahrermeisterschaft für Klaus Ludwig rundet die erfolgreichste DTM-Saison des Baby-Benz ab. Es ist auch die letzte mit der Gruppe-A-Version, ab 1993 gilt in der DTM das sogenannte Klasse-1-Reglement. Motorsporttaugliche Evolutionsversionen braver Serienlimousinen sind fortan nicht mehr nötig.

Jahrelang führten die sportlichsten Varianten der Baureihe W201 in Schattendasein auf dem Markt. Mit dem Erreichen des Oldtimerstatus und dem zunehmenden Youngtimer-Hype ändert sich das gerade. Die geringe Gesamtstückzahl von 1.000 und die hohe Exportrate verschärfen die Situation. In Deutschland hat der 190E 2.5-16 Evo längst die 100.000-Euro-Grenze geknackt, ein unverbastelter Evo II ist kaum unter der doppelten Summe zu haben. So viel zum Thema „preiswertes Einsteigermodell“.

TEXT Christian Schön
FOTOS Daimler

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