Porsche 911 GT3 Touring. „So muss ein 911er sein.“

Porsche hat auch dem neuen GT3 das Touring Paket verpasst. Ohne den brachialen Heckspoiler fallen zwar Abtrieb und damit etwas Agilität weg, aber jenseits der Rennstrecke ist dieser 911er der absolute König. Aus mehreren Gründen.

Bei der Ankunft von so manchem automobilen Neuzugang hängt bisweilen der Haussegen schief. Der Porsche GT3 mit seinem Monster Spoiler ist so ein Kandidat, der für Zornesfalten auf der Stirn der Teuersten sorgte. Da kann man noch so erklärend über das „Track Tool“ (spätestens bei diesem Ausdruck dürfte die eine oder andere Dame an die Decke gehen) dozieren, die Biertheke am Heck wird in der Regel mit einem femininen Geschmacks-Veto belegt.

Schon bei der letzten GT3-Generation haben die Porsche-Strategen einfach Abtrieb gegen massentauglicheres Aussehen getauscht, das Ganze als „Touring Paket“ betitelt und sind gut damit gefahren. Neben dem fehlenden Heckspoiler signalisiert der erhöhte Leder-Anteil im Innenraum und auf Wunsch die Chromleiste um die Fenster, dass es sich hier um einen speziellen 911er handelt. Understatement pur und ein Friedenstifter in deutschen Wohnzimmern.

Apropos fahren: Da das Touring Paket eine Ausstattungsvariante ist, har auch dieser GT3 das volle Programm der Verbesserungen des heckbeplankten Bruders. Also die GT3-Leichtbau Bremsenscheiben mit 408 Millimeter Durchmesser, die dazugehörigen Aluschmiederäder mit Zentralverschluss, die Sportabgasanlage aus Edelstahl und Karosserieanbauteile aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.

Ganz wichtig ist die mit vom Le-Mans-Sieger 911 RSR abgeleitete Doppelquerlenker-Vorderachse, die beim Einfedern eine höhere Sturzfestigkeit aufweist und zusammen mit der breiteren Spur ein agileres Einlenken bescheren soll. Komplettiert wird dieser Achsaufbau durch eine neue Feder-Dämpfer-Abstimmung. „Die Dämpfer sind ein Schritt nach vorne, durch das feinfühligere Ansprechen konnten wir die Federraten härter wählen“, gibt GT3-Projektleiter Jörg Jünger einen Anblick in die Fahrwerks-Tüftelei.

Das Nutzen der verbesserten Bauteile mithilfe einer ausgetüftelten Software-Applikation ist eine Sache, aber dass das fehlende Brett hinten lässt sich bei der Aerodynamik und vor allem dem Abtrieb nicht wegprogrammieren. Wenn man sich vor Augen führt, dass der Flügel-GT 3 rund fünf Mal mehr Abtrieb generiert als die Touring-Paket-Version, zeigt die diffizile Aufgabe der Ingenieure. „Wir mussten eine perfekte Balance herstellen“, erklärt Jünger.

Der Schlüssel, um das ausgewogene Fahrverhalten herzustellen, ist die Aerodynamik. Die Techniker reduzierten mithilfe der Lufteinlässe und anderen Kniffen die Geschwindigkeit, mit der die Luft am Unterboden entlang strömt. Damit wird auch der Vorderwagen weniger stark auf den Boden gezogen und die Balance passt wieder.

Dass der Flügel GT3 auf der Rennstrecke schneller ist, steht außer Frage, dieser GT3 ist für die Landstraße gemacht und da gibt es wenige Gegner. Die Ingenieure haben nicht zu viel versprochen: Der 911er stürzt sich fast in jeder Kurve. Dazu kommt die Lenkung, die sportlich direkt, aber nicht nervös ist, sondern vielmehr sehr intuitiv.

Schon nach wenigen Kilometern geht einen das Gefühl, das das Volant vermittelt in Fleisch und Blut über. Der Porsche zuckt nicht, wenn man an die Richtungsänderung denkt, sondern erst dann, wenn man das Lenkrad bewegt. Dass man genau spürt, wie es um die Traktion der Vorderreifen bestellt ist, setzt man bei einem Porsche 911 fast schon voraus, das ist bei diesem GT3 natürlich nicht anders. Vertrauenserweckend ist es dennoch.

Aber ein Hochleistungsathlet aus Zuffenhausen ist nur mit der entsprechenden Motorisierung komplett. Und da liegt die Wahl mit dem 510 PS Vierliter-Boxerhammer aus dem 911 Speedster auf der Hand. Kein Turbo Singen, kein Wastegateventil-Zischen, sondern ein klassischer, frei atmender Sauger, bei dem der rote Drehzahlbereich erst bei 9.000 Umdrehungen pro Minute beginnt. Der Sechszylinder-Kraftprotz schiebt zwar aus dem Drehzahlkeller ambitioniert an, aber so richtig geht es erst jenseits der 5.000 U/min zur Sache, da das maximale Drehmoment von 470 Newtonmetern erst bei 6.100 U/min erreicht wird. Dann schaltet man am besten das Radio aus und wechselt die Fahrstufe nach Gehör. Herrlich dieser satte Sound, dieses lineare Beschleunigen passend zur anschwellenden Klangkulisse. So ist aus dem Stand nach 3,4 Sekunden die 100 km/h-Marke erreicht und der GT3 stürmt weiter bis 318 km/h. Der Durchschnittsverbrauch nach dem WLTP-Zyklus pendelt sich bei 12,9 l/100 km ein.

Auch wenn die knackige Handschaltung die bevorzugte Wahl vieler GT3-Fahrer ist, haben wir uns für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe entschieden, das zielsicher den richtigen Gang heraussucht. Noch mehr Spaß bringen die Schaltwippen am Lenkrad und die Tatsache, dass der schwungvolle 911er trotz der hochtourig jubelnden Kraft im Heck immer beherrschbar bleibt und das Nahen des Grenzbereichs höflich ankündigt. Der elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre mit vollvariabler Momentenverteilung sei Dank. Unglaublich, wie entspannt man mit diesem 911er brutal schnell um die Ecken pfeifen kann. Dazu kommt ein Fahrwerk, das zwar sportlich-straff, aber nicht unkommod bockhart ist. Angenehm ist, dass ein nerviges Nachwippen komplett ausbleibt.

So lassen sich auch längere Touren entspannt bewältigen. Wer den GT3 noch feiner würzen will, konfiguriert sich die Fahrmodi Sport und Track nach Gusto. „So muss ein 911er sein“, sagt Walter Röhrl. Wer sind wir, dass wir dem mehrfachen Rallye-Weltmeister widersprächen. Allerdings sind knapp 171.000 Euro, die Porsche für den 911 GT3 samt Touring-Paket aufruft, auch eine Hausnummer.

TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform

Datenblatt Porsche 911 GT3 mit Touring Paket

Typ: Sportwagen
Motor: Sechszylinder-Boxer
Hubraum (cm3): 3.996
Leistung in PS (kW) bei U/min-1: 510 (375) bei 8.500
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1: 470 bei 6.100
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 318
Beschleunigung 0-100 km/h (sek.): 3,4
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Hinterradantrieb
Treibstoffsorte: Super Plus
Tank (l): 64
Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km): 12,9
Gewicht, Herstellerangabe (kg): 1.435
max. Zuladung (kg): 321
Abmessungen (L/B/H): 4.573 / 1.852 / 1.279
Preis (Euro): 170.969
Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
Effizienzklasse: G

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