Ingolstadt und Zuffenhausen – auch wenn Audi und Porsche unter dem gleichen Konzerndach residieren, ist das ist nicht immer eine Liebesbeziehung. Jetzt zwingt der Kostendruck der Elektromobilität und daher die Konzernräson, die beiden Autobauer an einem Strang zu ziehen. Das Resultat ist die Premium Plattform Electric auf der sowohl der Audi Q6 e-tron als auch der Porsche Macan basieren.
Da bei einem Elektro-SUV solche Unterscheidungsmerkmale wie ein Boxermotor wegfallen, wird es mit den Unterscheidungsmerkmalen schwierig. Zumindest so lange, bis die Technikverwandten in der Serienversion gegeneinander antreten können. Beim Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT, die sich ebenfalls die Architektur teilen, haben es die Ingenieure immerhin geschafft, die beiden Fahrzeuge unterschiedlich abzustimmen.
Das sollte auch bei Q6 e-tron und Macan gelingen. Zumal Porsche zum Marktstart in der zweiten Jahreshälfte 2024 mit der Einstiegs- und der Topversion des Macans, die beiden Enden der automobilen Nahrungskette bedient. Die Powervariante wird eine Systemleistung von rund 450 kW (612 PS) und ein Drehmoment jenseits der 1.000 Newtonmeter haben. Bei dieser Version lohnt es sich, noch etwas genauer hinzuschauen. Denn dieser Macan ist im Gegensatz zur Einstiegsvariante mit dem Performance-Hinterwagen ausgestattet, den es zunächst nur bei Porsche gibt. Wie die Zuffenhausener betonen. Ob auch ein Audi Q6 e-tron RS dieses Bauteil nutzen wird, steht in den Sternen.
Durch diese Bauweise in Kombination mit den sehr kompakten Elektromotoren konnten die Porsche-Techniker erstmals bei einem Macan eine Hinterachslenkung installieren, die die Räder mit maximal fünf Grad einschlägt. Dazu passt der Allradantrieb, bei dem die Hinterachse das Kommando hat und die Vorderachse nur bei Bedarf zugeschaltet wird. Die geregelte Quersperre im Differenzial hat der Top-Macan E exklusiv und auch bei der Vorderachs-Lenkung haben die Zuffenhausener Ingenieure viel Entwicklungsarbeit investiert.
Beim Topmodell mit Preformance-Hinterwagen ist der Hinterachsmotor nicht nur größer als bei der Basisvariante (230 Millimeter Durchmesser, Aktivlänge 210 Millimeter im Gegensatz zu 210 Millimeter und 200 Millimeter bei der Einstiegsversion), sondern auch horizontal um 180 Grad gedreht. Damit liegen die schweren Elemente hinten und sorgen für eine hecklastige Achslastverteilung von 48 (vorne) zu 52. Vorne ist bei beiden Modellen eine kleinere PSM (Permanenterregte Synchron-Elektromaschinen) mit 210 Millimeter Durchmesser und einer Länge von 100 Millimeter verbaut. Die E-Maschinen sind PSM, da diese zwar etwas teurer sind, aber schneller regelbar und thermisch so stabil sind, dass sie eine hohe Dauerleistung ermöglichen.
Dazu trägt auch der Pulswechselrichter bei, bei dem an der Hinterachse Siliziumkarbid (SiC) statt Silizium (Vorderachse) kommt. Das erhöht die Effizienz und die Leistungsfähigkeit. „Bei der Leistungselektronik gab es einen großen Entwicklungsschritt“; fasst Porsche Macan Powertrain-Manager Antoon Janssen zusammen. Die Rekuperationsleistung von maximal 240 kW ist ebenfalls ganz ordentlich. Das entspricht einer Verzögerung von rund 4,3 m/s².
Bei der Batterie mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden sind die Karten wieder ganz klar für die Gleichförmigkeit gemischt. Was ja bei der 800 Volt-Technik kein Schaden ist, die Porsche ja schon beim Taycan zu flotten Ladezeiten verholfen hat. Der Akku besteht aus zwölf Modulen mit prismatischen Zellen; bei denen der Kobaltanteil um etwa 60 Prozent reduziert wurde. Die Batterie ist so ausgelegt, dass jedes Modul inklusive des Zellmodulcontrollers austauschbar ist. Das Steuergerät ist sogar aus dem Innenraum heraus erreichbar und kann so gewechselt werden.
Das Stromtanken leidet nicht darunter: In der Spitze soll mit 270 kW Strom in die Akkus fließen. Doch beim Laden zählt nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern das Plateau, also die Konstanz, mit der der Strom möglichst schnell in die Energiespeicher fließt. Da versprechen die Zuffenhausener aufgrund der Konditionierung der Batterie, die bis zu 30 Minuten vor dem Stromtanken beginnt, flotte Ladezeiten. Unter anderem soll ein sechs Kilowatt starker Hochvolt-Heizer in der kalten Jahreszeit für eine passende Temperatur der Zellen sorgen. In weniger als 22 Minuten soll sich der Ladezustand der Batterie von zehn auf 80 Prozent erhöhen. An einem Gleichstrom-Schnelllader!
Bei Wechselstrom schaut die Sache dann schon anders aus. Wenn der Macan an einer AC-Ladestation hängt, fließt mit maximal 11 kW Strom in die Batterie. Von einem Premium-Elektroauto darf man durchaus 22 kW erwarten, zumal nicht jeder eine eigene Wallbox besitzt und nach oft nach vier Stunden Stromtanken eine Blockierungsgebühr anfällt. Da ist eine Vollladezeit von neun bis zehn Stunden nicht gerade nützlich. Da hilft es auch wenig, dass die Integrated Power Box (IPB) mit dem Onboard-AC-Lader, den Hochvolt-Heizer sowie den DC/DC-Wandler gleich drei Bauteile kompakt in einer Einheit zusammenfasst.
Beim Infotainment profitiert Porsche von der Konzerneinigkeit, da es beim Macan E erstmals ein Head-up-Display mit Augmented Reality geben wird, das eine Fläche von 87 Zoll in zehn Meter Entfernung vor das Auto projiziert. Da 85 Prozent der Porsche-Fahrer ein iPhone nutzen, ist Apple CarPlay Pflicht, auch wenn die Software auf Android Automotive basiert und daher Google Maps bald auch im Kombi-Instrument angezeigt werden kann. Den Sprachassistenten mit 23 Sprachen (davon sechs neue) hat Porsche selbst entwickelt und jetzt kommt auch der Beifahrer bei der Unterhaltung mit dem Infotainment zu seinem Recht, da eine sitzplatzbasierte Spracherkennung möglich ist. Zu der neuen Offenheit der Zuffenhausener Unterhaltungsindustrie gehört auch die Tatsache, dass Apps von Drittanbietern wie Spotify für Kurzweil sorgen.
TEXT Wolfgang Gomoll