Der DB12 hatte uns bereits am frühen Morgen beeindruckt, als er auf den Straßen von Monaco die Blicke auf sich zog. Ausgerechnet dort, wo Supersportwagen nichts Besonderes sind. Auf den Fotos sah es im Vergleich zum Vorgänger aus wie ein leichtes Facelifting – hier ein paar Falten geglättet, dort ein bisschen Füllmaterial um den Kühlergrill herum – aber in natura sieht der Wagen auffallend gut aus, viel stimmiger als der DB11.
Während der Entwicklung gab es einige bedeutende Veränderungen im Unternehmen – schließlich hat man immer noch den Ehrgeiz, Ferraris britisches Pendant zu werden. So verließ Tobias Moers das Unternehmen und wurde durch den ehemaligen Ferrari-CEO Amedeo Felisa ersetzt, während Roberto Fedeli, der die Entwicklung des La Ferrari und des 458 leitete, als CTO (Chief Technical Officer) eingestellt wurde. Das Team, das für die Dynamik des DB12 verantwortlich ist, wird von Simon Newton geleitet. Er kam vor etwa 15 Monaten, nachdem Chefingenieur Matt Becker das Unternehmen verlassen hatte und übernahm ein Projekt, das in mancher Hinsicht schon recht ausgereift war, aber noch eine klare Zielrichtung benötigte.
Newton erklärt, dass sie zwar mit der Performance des Heckantriebs in Verbindung mit den neuen Michelin-Reifen und der Leistungsfähigkeit des Vorderbaus des DB12 zufrieden waren, jedoch intensiv daran arbeiten mussten, den gewünschten Lenkcharakter zu realisieren. Dazu gehörte, die Frontstruktur seitlich steifer zu gestalten als beim DB11, die hinteren Stoßdämpfer erstmals miteinander zu verbinden, den Lenkungsdämpfer zu entfernen (wie sie es auch beim DBS 770 Ultimate taten) und die neuen, adaptiven Bilstein-Stoßdämpfer zu verwenden, um eine bessere Spurtreue zu gewährleisten.
Ein Hauch mehr Ferrari
Wenn man eine der Hardware-Änderungen des DB12 dem Einfluss von Ferrari zuschreiben wollte, wäre es das E-Diff. Ferrari verwendet seit Langem elektrisch aktivierte Differenzialsperren, um die Dynamik seiner Autos zu verbessern, aber der DB12 ist der erste Aston, der ein solches Differenzial verwendet. Eine herkömmliche, mechanische Differenzialsperre kann gute Arbeit leisten, aber ein E-Differenzial kann alles das und noch viel mehr, mit einer Sperre zwischen null und 100 Prozent auf oder neben dem Gaspedal, sodass es ein aktiver Teil der dynamischen Leistung, des Charakters und der Kontrolle des Autos wird.
Das Äußere mag sorgfältig und wirkungsvoll überarbeitet worden sein, aber der Innenraum ist komplett neu, mit einer kräftigen Linie, die sich über die gesamte Breite erstreckt, einem neuen Armaturenbrett und einer rampenartigen Mittelkonsole. Das Bediensystem ist eine Sonderanfertigung mit volldigitalen Anzeigen, einem großen mittleren Bildschirm und einer erfreulichen Anzahl von Tasten, die um einen neuen, gedrungenen Automatikschalthebel angeordnet sind. Nur wenige werden das Verschwinden der einzelnen PRND-Tasten beklagen. Der Startknopf bleibt erhalten, aber als Mittelpunkt des Modusschalters; man dreht an seinem äußeren Ring, um zwischen GT, Sport und Sport+ sowie den neuen Modi Individual und Wet zu wechseln.
In der Tiefgarage in Monaco bricht der V8 mit einem traditionellen Donnergrollen los und füllt den Raum mit einer Klangwand, die uns zum Schmunzeln bringt. Der 4-Liter-Twin-Turbo-V8 ist vorerst die einzige Motoroption, aber er leistet 680 PS und damit 41 PS mehr als der DB11 AMR mit V12-Motor, sodass eine 12-Zylinder-Version nicht nötig ist. Wann war das jemals zuvor der Fall?
Der DB12 sieht zwar kompakter und stimmiger aus, aber er ist immer noch ein breites Auto, das einen so tief sitzen lässt, dass man die Motorhaube nicht sehen kann, und man muss sein Geschick und sein Augenmaß nutzen, um einer Tiefgarage mit den feinen Kanten der geschmiedeten Leichtmetallräder unbeschadet zu entkommen.
Wir schaffen es und tauchen in das frühe, kristallklare Licht eines südländischen Morgens ein, als wir unser weit entferntes Ziel im Navi sehen. Wenige Augenblicke später befinden wir uns auf der Boxenstraße des GP-Kurses und überqueren die Startlinie, an der Alonso vor kurzem beinahe die erste Pole-Position für Aston geholt hätte. Es fühlt sich immer an wie ein völlig falscher Ort, um einen GP auszutragen, als würde man ein Rolling Stones-Konzert in seiner Küche veranstalten.
Wenn er sich die Fotolocations aussuchen darf, lässt sich unser Fotograf immer ein kleines Abenteuer einfallen, und heute verzichtet er auf die „üblichen Verdächtigen“ in dieser Gegend und wählt einen noch weiter entfernten Ort, der noch spektakulärer zu werden verspricht: den Col de la Bonette. Allerdings besteht die Gefahr, dass die höchste asphaltierte Straße Frankreichs geschlossen ist. Im Reiseführer steht, dass sie von Juni bis Oktober geöffnet ist, und da unsere Fahrt genau zu Beginn dieses Zeitfensters stattfindet, gehen wir ein Risiko ein, aber da wir von der Wärme der Côte d’Azur verführt werden, beschließen wir, es zu wagen. „Was kann denn schon passieren?”, lacht Adam Parrott.
Zu Beginn fühlt sich der DB12 angenehm an und das Getriebe ist leichtgängig, aber reaktionsschnell. Als wir das Fürstentum hinter uns lassen, zeigt der Aston, was er draufhat. Und er hat eine Menge drauf. Die Beschleunigung ist ein echter Knaller und der Schub hält auch nach ein paar Hochschaltvorgängen noch an. Das neue, stärkere Achtgang-Getriebe von ZF hat die Beschleunigung weiter verbessert. Aston gibt für den Sprint von 0-100 nur 3,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h an.
Die Sitze sind hart, aber komfortabel und bieten guten Halt. Das Getriebe agiert unaufdringlich geschmeidig und wird dann knackig und entschlossen, wenn sich die Gelegenheit bietet. Dem Motor mangelt es nie an sofortigem Antrieb, und die Hinterreifen – riesige 325er-Profile – haben keine Probleme, die Kraft in Vorwärtsbewegung umzuwandeln. Wenn das Stabilitätskontrollsystem etwas anderes als das E-Diff steuert, sobald das Drehmoment einsetzt, hat man nicht das Gefühl, dass der V8 etwas von seiner Kraft zurückhält. Du forderst, und das Auto liefert.
Als wir an einer T-Kreuzung ankommen, sagt uns ein Schild, dass sich das Risiko gelohnt hat: Der Gebirgspass ist offen. Wir beginnen mit dem Aufstieg und es dauert nicht lange, bis sich die Bäume lichten und sich uns eine fantastische Aussicht bietet. Das Seltsame ist, dass die Straße von der Baumgrenze bis zum schneebedeckten Gipfel großartig, geschmeidig und makellos ist, aber der untere Teil ist richtig holprig und verwittert. Und der DB12 mag keine Unebenheiten, auch nicht im GT-Modus, der für den allgemeinen Gebrauch der beste Modus sein sollte. In Monaco gab es einige kurze Kostproben davon, hier ist die Härte unausweichlich spürbar.
Die Straße windet sich immer höher, eine scheinbar endlose, einladende Reihe von Kurven. Doch je höher wir kommen, desto leichter wird mein Fuß auf dem Gaspedal, denn die Aussicht wird immer beeindruckender. Was für ein erstaunlicher Ort. Wir schaffen es fast bis zum Gipfel; der eigentlich ein paar hundert Meter höher liegt, aber wir haben keine Zeit (oder Lust), die 2.860 Meter zu erklimmen.
Es ist nicht besonders viel los, sodass wir das Gefühl hatten, den Platz lange Zeit für uns allein zu haben. Die Lenkung des DB12 ist gut ausbalanciert, präzise und direkt, aber ihr fehlt das Gefühl, die Feinfühligkeit, die dich mit der Fahrbahn verbindet. In der Stadt mag es nicht so entscheidend sein und auch nicht so ins Gewicht fallen, aber während der Verfolgung von ein oder drei Motorrädern wirkt der DB12 ein wenig steril.
Wenn die Traktionskontrolle ausgeschaltet ist und man früh Gas gibt, ist das Drehmoment unglaublich. Es bringt die breiten Michelin-Reifen ins Spiel und lässt das Heck ziemlich abrupt ausbrechen. Das ist jedoch alles ein wenig theoretisch, denn die ersten Kundenmodelle des DB12 werden mit einer skalierbaren Traktionskontrolle ausgestattet sein, die, wenn sie so gut funktioniert wie das ähnliche System im BMW M3 und M4, eine echte Verbesserung sein könnte. Damit lässt sich der Schlupf auf einen Wert von 0 bis 10 einstellen. Dadurch kann man die Leistung nutzen, um das Heck sanft und dezent zu lenken, einen größeren Schlupfwinkel bis zu einem gewissen Punkt zulassen oder ihn komplett deaktivieren. Für Fahrende, die gerne die volle Kontrolle über das Fahrverhalten eines Autos haben, sollte der DB12 dadurch viel zugänglicher und besser zu fahren sein.
Wenig später bekommen wir eine Vorstellung davon, wie sich das anfühlen könnte. Plötzlich verdunkelt sich der Himmel und dann regnet es heftig. Mit weniger Grip ist der DB12 spielerisch, er bricht leichter und weicher aus und bietet eine gute Regulierbarkeit der Geschwindigkeit. Die Kraft des V8 ist unbestritten und das Drehmoment lässt sich gut dosieren, aber das Geräusch ist etwas schwach. Turbo eben. Aber es gibt die Möglichkeit, den fehlenden Ton zu ergänzen, denn die Motorgeräusche werden durch das Bowers & Wilkins Soundsystem verstärkt.
Wir beschließen, die andere Seite des Berges zu erkunden, die noch spektakulärer ist und als wir gerade das letzte Foto geschossen haben, beginnt es erneut zu regnen. Während wir hochfahren, wird der Regen stärker und geht dann in Hagel über. Ich lenke nach links, aber das Auto versucht, nach rechts von der Straße abzukommen, weil die gewellte Oberfläche kein Regenwasser ist, sondern Schneematsch. Zum Glück fahren wir auf der Innenseite und nicht auf der Außenseite, mit ihren beängstigenden Gefällen und dem Fehlen einer Leitplanke. Die Vorderreifen des DB12 finden wieder Grip, kurz bevor die schönen Räder auf die zackigen Felsen treffen und wir fahren weiter nach oben. Nach ein paar angespannten Minuten sind wir aus dem Regenschauer heraus und haben unsere Antwort: Das war das Schlimmste, was passieren konnte.
Um kurz vor Mitternacht sind wir wieder in Monaco und spielen eine Art Leiterspiel mit den Tunneln und Hochstraßen, durch die wir bis auf 100 Meter an das Hotel herankommen, bevor wir müde in den falschen Tunnel fahren, der uns wieder am Stadtrand ausspuckt. Zu diesem Zeitpunkt haben sich meine Gedanken über den DB12 schon längst herauskristallisiert.
Aston Martin hat sein Ziel erreicht, die Leistung des DB12 weit über die des DB11 zu heben – und auch über die seines Erzrivalen, des Ferrari Roma. Der DB12 sieht toll aus, hat ein passendes Innenleben und besticht durch seine außergewöhnliche Kontrolle und Präzision. Allerdings hat er dabei etwas von seinen Grand-Tourer-Qualitäten verloren. Aston bezeichnet ihn als „Supertourer“, aber ein 2+2-Coupé dieser Größe muss sich entspannt verhalten, wenn er nicht gerade Vollgas gibt, und derzeit ist das Fahrverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten zu instabil. Auch wenn der Grip hervorragend und die Lenkung präzise und direkt ist, fehlt es an Gefühl und Rückmeldung, was ein intensiveres Fahrerlebnis vermissen lässt. Die Basis ist vorhanden – der DB12 ist ein viel überzeugenderes und fähigeres Auto als der DB11 – er braucht nur noch den letzten Feinschliff.
TEXT John Barker
FOTOS Astin Parrott