BMW M8 E31. Der geheime V12-Bolide.

Ungewohnte Angstfreiheit kurbelte damals die Wirtschaft und nicht zuletzt die deutsche Automobilindustrie an, welche zwei Jahre vor dem Mauerfall den ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder präsentieren konnte. In Form des 750i von keinem Geringeren als den Bayerischen Motorenwerken. 

Von da an ging es in rasender Geschwindigkeit weiter. Noch während der Konkurrent aus Untertürkheim an seinem Gegenschlag feilte, platzierten die Münchner 1989 gleich das nächste 12-Zylinder Modell. Der 850i war ein Grand Tourismo wie er im Buche steht; vor allem aber DAS Auto von übermorgen.

Die Neunziger hatten noch nicht ganz begonnen – in Zuffenhausen freute man sich diebisch über die Errungenschaften einer Servolenkung und den Abschied vom Sechzigerjahre Drehstab-Fahrwerk für den eben vorgestellten 964, während Fugen-Ferdi in Ingolstadt, aus Ermangelung einer anständigen Hecktriebler-Plattform, seinen Allradantrieb samt müdem Achtzylinder in den auslaufenden Audi 100 frickelte, um einen zaghaften Vorstoß in die Oberklasse zu wagen – da schüttelten die Münchner mit dem E31 das erste automobile Bus-System, eine adaptive Getriebesteuerung, verschiedene Fahrmodi für Motor und Fahrwerk, eine Traktionskontrolle und ganz nebenbei einen überirdischen Cw-Wert aus dem Ärmel. 

Der 850 CSi ist zu wenig

Gepaart mit den Fahrleistungen eines Sportwagens, gab es dieser Tage nicht wirklich viel, was das noch toppen konnte. Ganz ähnlich wie beim aktuellen M8, bekam der E31 80PS Mehrleistung. Seinerzeit entsprach das ganzen 27 % Leistungssteigerung gegenüber der Standardversion. Dennoch nicht genug um sich als vollwertiges M-Modell mit entsprechendem Namen schmücken zu dürfen. So wurde in der Preußenstraße aus dem 850i „lediglich“ ein 850 CSi – immerhin Deutschlands stärkster Sportwagen. Wenn auch nur vier Wochen lang. Das mochte zwar genug sein für Dr. Wolfgang Reitzle, den Hauptverantwortlichen des Projekts E31, nicht jedoch für Paul Rosche, legendärer Motorenentwickler und Technischer Leiter der M GmbH. 

Zwar hatte der 850 CSi leistungstechnisch sogar Deutschlands Vorzeige-Sportwagen 911 Turbo überboten und reihte sich nur um Haaresbreite hinter dem Ferrari Testarossa ein, doch in den Neunzigern galt es längst ganz andere Fahrzeuge zu schlagen. Kenner wissen, dass spätestens seit Mitte der Achtziger zwischen den europäischen Sportwagen-Konstrukteuren ein Wettrüsten der Extraklasse anhielt. Und dieser Krieg war alles andere als kalt.

Als 1988 erste Konzeptuntersuchungen zum M8 eingeleitet wurden, hatte sich gerade herauskristallisiert, dass der Ferrari F40 dem Porsche 959 die Krone abgeluchst hatte. Zumindest in Sachen Top-Speed. Wenn es nun von dem Über-Auto 850i eine echte M Version geben sollte, dann musste dieses Fahrzeug auch in der Oberliga alles in den Schatten stellen. So und nicht anders sahen Ende der Achtziger die Ansprüche an einen M8 aus. 

Leicht, leichter und noch leichter

Dementsprechend wurde der Wagen von Grund auf neu konstruiert. Ein Thema dabei: konsequenter Leichtbau. Bodengruppe, Vorderwagen und Dach wurden aus Aluminium gefertigt, während man das Heck, für eine perfekte Gewichtsverteilung, weiterhin aus Stahlblech presste. Stoßfänger und Schwellerverkleidungen, sowie die Frontklappe und Türen bestanden aus einem Kevlar/Karbon Verbund. Ebenso die hinteren Seitenwände samt Verbreiterungen, hinter deren stattlichen Öffnungen sich auf der Fahrseite ein Getriebeölkühler und auf der Beifahrerseite ein Motorölkühler verbarg. 

Für ein knackiges Einlenkverhalten war es wichtig die Coupé-Karosserie nachhaltig zu versteifen. Folglich bekam der M8 B-Säulen aus Aluminium, sodass hintere Seitenscheiben aus Plexiglas verklebt werden konnten. Die sommerliche Brise durch sperrangelweit geöffnete Coupé- Flanken, beim Flanieren am Starnberger See, war nun gestrichen. Und zwar vollständig. Denn auch die vorderen Türen erhielten im Rahmen verklebte Plexiglasscheiben – auf der Fahrerseite immerhin mit einer sich bei Bedarf öffnenden Zusatzscheibe. 

Komfort war beim BMW M8 E31 nicht gefragt

Dem Innenraum ging es im wahrsten Sinne ähnlich konsequent ans Leder. Das komplette Hightech-Zigarrenlounge-Ambiente ohne Rücksicht vor die Tür geworfen. Komforteinbußen? Und wie! Konzertsaalakustik beim Musik hören? Absolut! Auch wenn weder Lautsprecher noch Radio verbaut wurden. Ihr wisst Bescheid. Während die zweite Reihe erst gar nicht mehr bestuhlt wurde, blieben vorne hauchdünne Karbonschalen übrig, welche sich – rein manuell – nur noch in der Länge verschieben ließen. Eine zusätzliche Höhenverstellung wurde über versetzte Schraubenlöcher realisiert. Charakterstarker Fahrzeugbau eben. Undenkbar heute. 

Wie die Sitze wurden auch Armaturenbrett, Mittelkonsole und Türverkleidungen aus einem Karbonverbund gefertigt und anschließend hauchdünn in Alcantara überzogen. Das aufwändige Heiz-/Klima Konstrukt aus dem 850i wurde beim M8 ebenfalls ausrangiert. Eine einfache Heizung aus dem 3er E30 war vollkommen ausreichend. Auch die Klappscheinwerfer fielen dem Rotstift zum Opfer. Zum einen konnte auch hier Gewicht gespart werden, zum anderen wurde der Platz im vorderen Motorraum zum Einatmen benötigt. 

Paul Rosche zieht alle V12-Register

Und damit sind wir schon beim Herzstück und direkt bei Paul Rosche. Aufgrund diverser legendärer Rennmotoren, von der Konkurrenz längst gefürchtet wie kein anderer, gelang Rosche erneut ein absolutes Meisterstück. Dass man dieser Tage in der Preußenstraße unter anderem eifrig am Nachfolger des Erfolgsmodell M3 arbeitete, fügte sich ideal. Der Thronfolger des in seiner Literleistung als Saugmotor bis dato ungeschlagene S14 Motor sollte nun sechs Zylinder bekommen und aus drei Litern Hubraum schöpfen. 

Für den M8 kombinierte Paul Rosche genau diesen High-End Hochdrehzahl-Sechzylinder. Und zwar mit sich selbst. Aus zwei S50 Motoren wurde eine komplette Neukonstruktion mit dem sagenumwobenen Namen S70/1. Heraus kamen 6.064 cm³, welche von zwei Vierventilzylinderköpfen mit stufenlos verstellbaren Nockenwellen an Ein-und Auslassseite knüppelhartes Fersengeld bekamen, während eine Trockensumpfschmierung auch bei 5g und Drehzahl 7.000 noch für dauerhaft konstanten Öldruck sorgen würde. 

Statt der Drosselklappen des S50 bekam S70/1 eine Walzenschieberanlage womit er besser wegziehen konnte als die Nasenlöcher von Kate Moss. Am Ende spuckte der Prüfstand 550 PS bei 6.000 U/min und 500 Nm bei 5.000 U/min aufs Papier, welche vom Sechsganggetriebe des 850i an die Hinterräder geschickt wurden. 

Es ist der 15. März 1990. Papas Passat bringt es in der Regel auf 75 Pferde und der Ferrari F40 – der schnellste straßenzugelassene Supersportwagen – benötigt für seine 478 PS gleich zwei Turbolader. Der M8 erhielt damit eine Leistungssteigerung gegenüber dem 850i von über 83 %. Oder anders ausgedrückt: Wäre man heutzutage bei der Vergebung legendärer Typenkürzel ähnlich konsequent, hätte der M8 G15 970 PS. Noch Fragen? Das Gewicht. Richtig. Der E31 verlor im Bootcamp insgesamt knapp 300 kg und brachte es am Ende auf 1.492 kg. Dem G15 zuliebe keine weiteren Prozentrechnungen an dieser Stelle. Soweit also alles klar. 

Der M8 E31 war nun also tatsächlich das Überauto geworden, dass ihm sein Name vorgab. Offizielle Fahrleistungen sind zwar noch immer vertraulich, doch Kenner reden von einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h und dem Tempo-100-Sprint in weniger als 6 Sekunden.

Von Kuenheim beendet das Projekt

Obwohl Paul Rosche und Dr. Wolfgang Reitzle es mehrfach versuchten – Vorstandsvorsitzender Eberhard von Kuenheim verweigerte vehement grünes Licht für den Supersportler. In einer Pressemitteilung vom 25. April 1991 wurde der M8 klar und deutlich als Einzelstück benannt, was jede Hoffnung im Keim ersticken ließ. Es war das erste und letzte Mal, dass sich BMW offiziell zum M8 äußerte. Anschließend verschwand der Wagen für über zwanzig Jahre im Bunker und kein weiteres Wort wurde verloren. 

Von Kuenheim, der dem E31 bis zuletzt kritisch gegenüberstand, hatte seine Toleranzgrenze längst überschritten. Gemeinsam mit den Entwicklungskosten von einer Milliarde DM, gaben ihm Absatzschwächen in den USA, gefolgt von der Rezession 1993 natürlich Recht. Andererseits sind es die Imagefahrzeuge, die eine Marke im Gesamten erfolgreich machen. 

Eine Zukunft für den V12 im McLaren F1

Eine umso wichtigere Rolle spielt der aktuelle M8, zu einer Zeit, in der sich verwirrte Fans der Marke aktuell mit frontgetriebenen Kompakt-Vans und einem Kühlergrill aus der glühenden Hölle konfrontiert sehen. So sah also nun das Ende des ersten M8 aus? Fast. Denn zumindest Paul Rosches Beitrag sollte alles andere als nutzlos gewesen sein. Zeitgleich nämlich, war man auch in Südengland damit beschäftigt einen Supersportwagen auf die Räder zu stellen. Kein Geringerer als Gordon Murray hatte sich in den Kopf gesetzt mit dem McLaren F1 sämtliche Straßenrekorde zu brechen. 

Dumm nur, dass niemand einen Motor liefern konnte, welcher Murrays Vorstellungen zumindest im Ansatz entsprach. Bis Murray schließlich verzweifelt in München anrief. Es war ziemlich genau ein halbes Jahr nach dem ersten Prüfstandlauf des S70/1. Rosche sagte zu, ohne dass Murray wusste, was da in München bereits am Motorständer hing. Als sich ein paar Wochen später abzeichnen zu begann, dass dem M8 eine Serienfertigung wohl versagt bleiben würde, legte Paul erneut Hand an seinem Motor an, um diesen für den Einbau in ein Mittelmotorfahrzeug zu optimieren. 

Aus dem S70/1 entstand der S70/2 und Gordon Murrays Ansprüche, denen bis dato keiner gerecht werden konnte, wurden nun in sämtlichen Punkten deutlich überboten. Formel-1 Anhänger wissen, dass die Symbiose aus Murray und Rosche bereits 1983 einen Meilenstein setzte. Auch diesmal blieb das Ergebnis ungeschlagen. 

Der McLaren F1 mit seinen 627 PS war das stärkste Supercar seiner Zeit und setzte den Rekord für das schnellste straßenzugelassene Fahrzeug mit einem Saugmotor. Abschließend macht das nochmal deutlich was für ein Potenzial der E31 M8 gehabt hätte. Doch er wurde ein BMW, der leider nie gebaut wurde.

TEXT Simon Wonka
FOTOS BMW Group