Mercedes Benz 190 E 2.5-16 Evolution II.

Mercedes-Benz stellt 1990 den 190 E 2.5-16 Evolution II der Baureihe 201 vor. Es ist das Homologationsmodell für den gleichnamigen DTM-Renntourenwagen. Die in einer Kleinserie von 502 Exemplaren gebaute, stets blauschwarz-metallic lackierte Limousine ist am mächtigen Heckflügel zu erkennen und kostet schlappe 115.259,70 DM.

Der 190 E 2.5-16 Evolution II verändert die Perspektive auf den „Baby-Benz“. Der von den Fans meist nur kurz „EVO II“ wird im März 1990 auf dem Genfer Automobil-Salon präsentiert. Hier stellte Mercedes-Benz ein Jahr zuvor bereits den 190 E 2.5-16 Evolution („EVO I“) vor, ebenfalls konzipiert als Homologationsmodell für die bei der DTM eingesetzten Renntourenwagen. Mindestens 500 Exemplare eines Typs müssen gebaut werden, um die Vorgaben zu erfüllen. Der 1984 erstmals präsentierte Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 dient als Basismodell.

Roter Bereich bei 7.000 Umdrehungen

Der 235 PS starke Vierzylindermotor M 102 wird unter der Leitung von Dr.-Ing. Jörg Abthoff, Leiter der Motorenvorentwicklung, und seinen Mitarbeitern Rüdiger Herzog, Dag-Harald Hüttebräucker und Rudolf Thom auf Basis des Aggregats des EVO I weiterentwickelt. Schon dieser hat einen kürzeren Hub (82,8 Millimeter) und eine größere Bohrung (97,3 Millimeter) als der Motor des 190 E 2.5-16. Im EVO II sind nun zwei Metallkatalysatoren Serienausstattung. Die Drehzahlgrenze liegt bei 7.700 U/min, was unter anderem durch reduzierte Pleuelgewichte, vier statt acht Kurbelwellengegengewichte und das Umstellen des Nockenwellenantriebs von der Duplex- auf eine Einfachrollenkette möglich wird.

Markantestes Merkmal des EVO II ist der gewaltige Heckspoiler, der vom Aerodynamiker Rüdiger Faul (Mercedes-Benz Entwicklung in Sindelfingen) gemeinsam mit Professor Richard Läpple von der Technischen Hochschule Stuttgart entwickelt wird. Um den stabilisierenden Abtrieb an der Hinterachse zu optimieren, hat der Spoiler einen herausziehbaren Flap an der oberen Querleiste. Die untere Spoilerleiste im Heck lässt sich kippen, und der Frontspoiler ist in zwei Stufen in Längsrichtung verstellbar.

Zu den Maßnahmen, die der EVO II mit Blick auf den DTM-Einsatz erhält, gehören auch zusätzliche Versteifungen der Karosserie und größere 17-Zoll-Räder. Die Aerodynamikmodifikationen sorgen gegenüber dem EVO I für zusätzlichen Abtrieb: Der maximale Hinterachsabtrieb des EVO II durch den Spoiler liegt bei bis zu 57,1 Kilogramm. An der Vorderachse sind es bis zu 21,2 Kilogramm.

Im Renntrimm mit 373 PS

Von dem Reihenvierzylinder aus den Serienfahrzeugen werden die Triebwerke für den Einsatz in der DTM abgeleitet. Die Leistung wächst dabei auf bis zu 373 PS. Es ist das letzte in der Motorenentwicklung bei Mercedes-Benz konzipierte DTM-Triebwerk: Künftig übernimmt AMG diese Entwicklungsaufgabe.

Die vom 190 E 2.5-16 Evolution II abgeleiteten DTM-Renntourenwagen erfüllen voll und ganz die in sie gesetzten Erwartungen. Sein Renndebüt feiert der EVO II am 16. Juni 1990 auf der Nordschleife des Nürburgrings, zum letzten DTM-Rennen der Saison am 15. Oktober 1990 auf dem Hockenheimring sind alle werksunterstützten Teams mit dem EVO II ausgerüstet. Den ersten Sieg erzielt Kurt Thiim am 5. August 1990 im ersten Lauf des Flugplatzrennens in Diepholz. Klaus Ludwig wird 1991 auf EVO II DTM-Vizemeister, 1992 gewinnt er die DTM-Fahrermeisterschaft vor Kurt Thiim und Bernd Schneider. Die Mercedes-Benz Piloten können 16 von 24 DTM-Rennen mit dem EVO II in der Meistersaison 1992 gewinnen.

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