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Lamborghini Urus SE 2024.

Nach dem Porsche Cayenne bekommt auch der Lamborghini Urus mit der Modellpflege einen Plug-in-Hybriden. Wir sind den 800 PS starken Teilzeitstromer bereits gefahren.

Wie schiebt man ein gut 2,5 Tonnen schweres Auto mit 800 PS quer über das Eis? Bei der Plug-in-Hybrid-Version des Lamborghini Urus ist die Antwort einfach. Indem man alle Regelsysteme inklusive ESP deaktiviert, stark einlenkt und dann beherzt aufs Gaspedal steigt. Schwupps ist das Heck da. Gegenlenken und rhythmisches Gaspedalpumpen halten die Fuhre auf Drift-Kurs. Fühlt sich gut und beherrschbar an.

Auch wenn aus schnell um die Kurve gehen soll, lässt das Power-SUV den Piloten nie im Unklaren, was es vorhat. Genau, wie es sein soll. Eine Fahrt auf Schnee und Eis befriedigt nur den Spieltrieb. Richtig? Falsch! „Eine gute Kalibrierung bei geringen Reibwert ist die Basis für eine gute Abstimmung“, erklärt Lamborghini-Technikchef Dr. Rouven Mohr.

Diese Aussage ist auf den ersten Blick interessant. Schließlich handelt es sich beim Lamborghini Urus auch als Plug-in-Hybrid um eine Modellpflege und die technische Basis stammt vom Porsche Cayenne. Also ein bisschen die Software umschreiben, das Fahrwerk anders abstimmen und fertig ist die Laube? Mitnichten. Denn eine PHEV-Version ist neu in der Urus-Modellpalette und ersetzt den Urus S. Entsprechend hoch sind die Anforderungen an Agilität und Dynamik.

Um sie zu erreichen, haben die italienischen Techniker das an einigen Stellschrauben gedreht. Ganz entscheidend ist der Allradantrieb. Jetzt setzt Lamborghini wie Porsche auf die Hang-on-Variante mittels einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung, bei der sich die Vorderachse nur bei Bedarf einschaltet.

Garniert wird das Ganze durch, eine Hinterachslenkung, die die Räder bis fünf Grad einschlägt, eine aktive Wankstabilsierung und eine elektronische Differenzialsperre (e-Diff) an der Hinterachse. Dieses System soll dem Urus mehr Traktion und Agilität als bisher spendieren. Zum Beispiel schiebt der Allradantrieb beim Kurveneingang mehr Kraft nach vorne und öffnet das e-Diff, um das Auto zu stabilisieren. Am Scheitelpunkt kehrt sich die Verteilung nach hinten um, um mehr die Rotation des Hecks zu begünstigen.

Passend dazu ist das e-Diff geschlossen und schiebt die Kraft auf das äußere Rad. Am Kurvenausgang schließt sich die Kupplung, während das e-Diff geöffnet ist und generiert so maximale Traktion. „Unser Auto tänzelt die Ideallinie entlang“, erklärt Rouven Mohr die grundsätzliche Abstimmungsphilosophie, bei der es nicht um die absolute Bestzeit auf der Rennstrecke geht, sondern um spielerischen Fahrspaß.

Das spiegelt sich auch in den Fahrmodi wider. Bei denen Sport mehr Spaßfahren erlaubt als Corsa (Rennstrecke). Geht es auf den Rundkurs, ist die Gasannahme direkter, das Fahrwerk straffer und das Heck wird mehr im Zaum gehalten. Zu dieser variablen Dynamikgleichung tragen auch gezielte Einsätze der E-Maschine bei. Aufgrund der Elektrifizierung verfügt der PHEV-Urus über elf Konfigurationsmöglichkeiten. Neben den beiden erwähnten Dynamikeinstellungen, wird es eine Hybrid und eine rein elektrische Einstellung geben. Dazu kommen bekannte Fahrmodi wie Strada (Straße), Sabbia (Sand), Terra (Erde) Neve (Schnee).

Die ganze Ingenieurstechnik verpufft, wenn der Antrieb mit der ausgefeilten Kraftverteilung nicht mithalten kann. Mit einem maximalen Drehmoment von 950 Newtonmetern und der erwähnten Systemleistung von 800 PS ist der Urus PHEV gut aufgestellt. Die Antriebskraft setzt sich aus dem V8-Biturbo mit 620 PS und der E-Maschine mit 141 kW (192 PS) zusammen. Die Batterie hat aus Agilitätsgründen wie beim Cayenne eine Kapazität von 25,9 Kilowatt, was beim Urus für eine rein elektrische Reichweite von mehr als 60 Kilometern ausreicht.

Damit diese auch zum Tragen kommt, haben die Italiener den Urus in den Windkanal gestellt. Im Vergleich zum Vorgänger generiert das Heck um 35 Prozent weniger Auftrieb. Das merkt man auch am Design. Der aufgefrischte Urus hat eine klarere Formsprache mit weniger Linien und Kanten. Die Kühlung hat in der Effizienz um 15 Prozent zugelegt und die Bremsen um 30 Prozent. Damit steht der neue-Urus bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h nach 33,5 Metern und somit um 20 Zentimeter weniger als der Urus S. 

Auch bei der Beschleunigung lässt der elektrifizierte Urus, die S-Version stehen, da das Leistungsgewicht mit 3,13 Kilogramm um 200 Gramm geringer ist also beim Urus S. Nach 3,4 Sekunden erreicht der PHEV-Urus aus dem Stand die 100-km/h-Marke (S: 3,5 Sek.), bis 200 km/h vergehen 11,2 Sekunden (Urus S: 12,5 Sek.) und die Höchstgeschwindigkeit beläuft sich auf 312 km/h, das sind sechs km/h mehr als beim aktuellen Urus S. 

TEXT Wolfgang Gomoll

LESENSWERT.
WALTER.