Volvo XC40 Recharge. Gemischtes Doppel.

Rund 25 Jahre ist es her, dass ich Volvo vom Hinterradantrieb verabschiedet hat. Der Volvo 940 ist heute ein gesuchter Klassiker. Jetzt kramt der schwedische Hersteller beim XC40 Recharge Pure Electric diese Antriebsform wieder aus dem Technikregal hervor. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Schweden auf einmal einen Nostalgieanfall bekommen haben, dürfte gegen null gehen. Nein, der Antriebssprung zurück in die Zukunft hat ganz rationale Gründe. „Damit steigern wir die Effizienz deutlich“, sagt Lutz Stiegler, der bei Volvo für die elektrischen Antriebe verantwortlich ist. 

Der Techniker liefert auch gleich ein Ergebnis. „Der neue XC40 Recharge Twin hat eine um rund 100 Kilometer größere Reichweite.“ Die ist ein Resultat des kompletten Technikumbaus. „Bis auf den Klimakompressor und die 12-Volt-Batterie ist alles neu oder massiv verändert“, erklärt Stiegler. Das fängt beim Antrieb an und hört bei der Batterie auf.

Aber der Reihe nach. Statt zwei gleichstarker PSM-E-Maschinen (Permanentmagnet-Synchronmaschinen) mit jeweils 150 Kilowatt Leistung setzen die Schweden jetzt auf ein gemischtes Doppel, bestehend aus Asynchron-Elektromotor mit 110 kW (150 PS) an der Vorderachse und hinten ein Permanentmagnet-Elektromotor mit 190 kW (258 PS). Das führt zu einer unveränderten Systemleistung von 300 kW (408 PS). Technisch basiert der Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin Motor nach wie vor auf der Modular-Architektur (CMA) und ist äußerlich sogar noch ansehnlich wie der Vorgänger, da jetzt die Front des C40 das Antlitz ziert.

Im Detail unterscheidet sich dieser Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin deutlich. Die Schweden haben den Heckmotor selbst entwickelt und mit einem verbesserten Siliziumkarbid-Inverter versehen, was etwa fünf Prozent Effizienz bringt. Damit einher geht ein Machtwechsel. Jetzt hat die Hinterachse das Sagen und nicht mehr wie bisher die Vorderachse. Das Prinzip ist das Gleiche, das Audi bei Q4 e-tron anwendet. Der Asynchron-Elektromotor kann unbestromt ohne große Verluste mitlaufen und wird bei Bedarf blitzschnell zugeschaltet. Durch dieses neue Antriebslayout verbessert sich zudem die Rekuperation.

Die Energie für die 541 Kilometer Reichweite kommt beim Testwagen von der neuen 82-Kilowattstundenbatterie (79 kWh netto), die mit besseren Energiezellen mit einer höheren Energiedichte bestückt ist. Damit schnellt die Ladeleistung an DC-Stationen auf 200 kW hoch und die Akkus sind in 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt. Als Verbrauch gibt Volvo 17,6 kWh/100 Kilometer an, wir kamen bei unserer Testfahrt, die uns über Autobahnen, Landstraßen und durch Städte führte, auf 20,3 kWh/100 km. Das AC-Stromtanken erledigt ein dreiphasiger 11 kW Onboardlader. Die 69-kWh-Akkus des Vorgängers bietet Volvo weiterhin bei der Version mit reinem Heckantrieb an.

Zurück zum Topmodell. Wer mit 408 PS keinen Spaß hat, sitzt beim Volvo im falschen Auto. Durch die Hecklastigkeit des Antriebs geht der 4,40 Meter lange E-Crossover deutlich ambitionierter durch die Kurven als bisher. Zumal der Radstand mit 2,70 Metern dazu einlädt. Das Heck ist lebendiger, kann aber die leichte Untersteuerneigung nicht gänzlich kaschieren, reduziert sie aber deutlich. Lediglich die Sitze könnten mehr Seitenhalt bieten. Also absolviert der Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin den Sprint von null auf 100 km/h in 4,8 Sekunden und darf jetzt auch bis zu 180 km/h schnell sein. Das sind 20 km/h mehr als bisher.

Wer das ESP per Touchscreen deaktiviert, freut sich noch mehr über den Agilitätsbeitrag des Hinterteils. Allerdings lässt sich der Schleuderverhinderer nicht ganz ausschalten und greift ein, wenn es eng wird. So ganz können die Sicherheitspäpste aus Schweden halt doch nicht aus ihrer Haut. Zur Fahrdynamik passt das Fahrwerk, das nicht zu weich abgestimmt ist und so ein nerviges Nachwippen beim Überfahren von Bodenwellen ausbleibt.

Einen Fahrmodus-Schalter sucht man vergebens. Fast die gesamte Bedienung läuft über den Touchscreen, dessen oberste Menüebene dem eines Smartphones gleicht. Kein Wunder, schließlich basiert das Infotainment nach wie vor auf Android. Aber auch da findet man keine entsprechende Einstellungsmöglichkeit. Lediglich die Lenkung lässt sich sportlicher abstimmen. Aber der Unterschied zu Standard-Einstellung ist marginal und besteht zum größten Teil aus größeren Rückstellkräften. Also bleiben wir bei der leichtgängigeren Variante. Interessant sind die Auswahlmöglichkeiten bei der Rekuperation. Neben dem „One Pedal“-Fahren und dem kompletten Deaktivieren steht noch eine „Auto“-Funktion zur Auswahl. Dabei richtet sich die Verzögerung nach dem Verkehr beziehungsweise orientiert sich am Vordermann. Uns hat das gut gefallen, da das freie Rollen energetisch ohnehin dass Effizienteste ist und der Fahrer selbst entscheidet, wann und wie er bremst.

Im Innenraum hat sich der XC40 Recharge kaum verändert. Das Ambiente des XC40 ist nach vor skandinavisch schlicht und wenn man sich in ein Stoffsitzen niederlässt, meint man, man sitzt in einem Wohnzimmer in Stockholm. Der zentrale Touchscreen ist neun Zoll groß, was nach aktuellen Maßstäben eher klein ist. Uns reicht es aus, auch wenn der dicke Rahmen um den Bildschirm langsam etwas schmaler werden dürfte. Apropos schmal. Für den schmalen Geldbeutel ist der Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin Motor nichts. Der Testwagen kostet 69.200 Euro.

TEXT Wolfgang Gomoll