Opel Astra Electric. Fahrbericht.

Während andere Marken spezielle Elektromodelle mit eigenständiger Plattform und Design auf den Markt bringen, geht Opel einen ähnlichen Weg wie BMW und lässt dem Kunden die Wahl, mit welchem Antrieb er das entsprechende Modell ausstatten will. So unterscheidet sich der neue Opel Astra Electric nur durch die fehlenden Auspuffendrohre und den geänderten Kühlergrill von seinen Schwestermodellen mit Verbrenner.

Wahlweise gibt es ihn als Schrägheckversion oder als Kombivariante, von dem sich Opel besonders große Nachfrage verspricht, denn abgesehen vom MG5 und dem im vierten Quartal folgenden Nio ET5 Touring gibt es aktuell keine Elektrokombis auf dem europäischen Markt.

Da der stattliche 45.060 Euro teure Opel Astra Electric mit dem Ausstattungsniveau GS auf den Markt kommt, verfügt er über eine reichhaltige Komfort- und Sicherheitsausstattung und wird optisch durch 18-Zoll-Felgen, GS-Frontstoßfänger sowie eine zweifarbige Lackierung mit schwarzem Dach und Außenspiegelgehäusen aufgewertet. Zudem bietet das Elektromodell serienmäßig unter anderem LED-Scheinwerfer, Auffahrwarnung mit automatischer Notbremsung, adaptiver Tempomat, Parkpilot sowie Kameras rundum. Bei den Fahrerassistenzsystemen bietet Opel für 1.700 Euro erstmals ein erweitertes Paket mit intelligenter Geschwindigkeitsanpassung und halbautomatischem Spurwechselassistenten an.

Im Gegensatz zum technischen Zwillingsmodell Peugeot e-308 präsentiert sich der 4,37 Meter lange Opel Astra innen wie außen bekannt eigenständig und hat insbesondere durch seine Anzeigeelemente mit Head-Up-Display eine deutlich bessere Lösung als der Franzose mit seinem i-Cockpit. Die Bedienung ist nüchterner als im Peugeot 308 und die Interaktion mit den Bedienelementen ist direkter. Ein Beispiel dafür ist die Regulierung der Temperatur im Inneren des Fahrzeugs, die über einen physischen Knopf erfolgen kann und nicht wie beim 308 über Menüs auf dem zentralen Bildschirm.

Der Platz in der zweiten Reihe liegt auf dem Niveau des Peugeot, ist aber weniger großzügig, wenn man ihn mit dem der elektrischen Konkurrenten vergleicht, die auf speziellen EV-Plattformen gebaut sind und deutlich mehr Beinfreiheit bieten. Mit 352 Litern ist der Laderaum deutlich kleiner als die des Verbrenners mit 422 Liter – ausreichen sollte das Angebot trotzdem und umklappen lässt sich Rückbank ohnehin. Wem der Kofferraum des Astra zu klein ist, für den könnte die Sports Tourer-Variante die beste Alternative sein, die ein Kofferraumvolumen von 516 bis 1.533 Litern bietet.

Was den Antrieb angeht, so hat der geneigte Kunde der Marke mit dem Blitz in der Kompaktklasse keine Wahl, denn es gibt nur einen Motor und ein Batteriepaket. Der Astra Electric wird vom bekannten Stellantis-Elektroantriebssystem mit 115 kW (156 PS) und 270 Nm angetrieben, das unter anderem im Peugeot e-308 oder dem Jeep Avenger zum Einsatz kommt. Es gibt eine kleine 54-kWh-Batterieoption, wobei der homologierte WLTP-Verbrauch von 14,7 kWh auf 100 Kilometern eine Reichweite von knapp 420 Kilometern verspricht.

Ladeleistung dürftig

Beim Thema Ladegeschwindigkeit allerdings patzt der Opel Astra Electric, denn maximal 100 kW sind selbst unter den aktuellen Wettbewerbern überaus wenig. Der konkurrierende VW ID3 (130 bis 175 kW) oder der Renault Megane EV (130 kW) bieten hier deutlich mehr. Da die Batterie des Astra im Vergleich zu VW ID3 (58 kWh) und Renault Megane (60 kWh) recht klein ist, dauert der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent etwa eine halbe Stunde.

Der Fahrer kann über einen Kipptaster zwischen den drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport wählen. Obwohl sich die Lenkung im Normal-Modus eher leicht anfühlt, hat der Fahrer eine gute und direkte Rückmeldung von der Fahrbahn. Das Bremspedal fühlt sich progressiv an und der Übergang zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen ist sanft. Das bedeutet, dass man den fehlenden anfänglichen Biss der Bremsen nicht vermisst, wie es bei einigen Elektroautos der Fall ist. Ähnlich ausgewogen präsentiert sich das Ansprechverhalten der Federung mit einem guten Kompromiss aus Stabilität und Fahrkomfort. Der niedrige Aufbau hat ebenfalls Anteil daran, dass sich der Astra agil bewegen lässt und auch bei schnellen Lastwechseln besonders stabil präsentiert.

Vor allem im Sportmodus beschleunigt der 1,7 Tonnen schwere Elektro-Astra überaus dynamisch und während so mancher Konkurrent bei 150 oder 160 km/h eingebremst wird, darf der Rüsselsheimer immerhin 170 km/h fahren. Viel ist es im Vergleich zu einem Verbrennermodell trotzdem nicht. Was die Rekuperationsstufen betrifft, so kann der Fahrer zwischen der Segelfunktion und einer größeren Verzögerung wählen. Im B-Programm erhöht sich die Bremsenergierückgewinnung von 15 auf 45 kW wenn man das Gaspedal loslässt. Bei der Testfahrt, bevorzugt mit mäßigem Tempo durch die Innenstadt, lag der Durchschnittsverbrauch mit 12,5 kWh auf 100 Kilometern sogar noch deutlich unter der Werksangabe. Auch das macht gute Laune.

TEXT Joaquim Oliveira