Das Verdikt der Profis nach der ersten Probefahrt mit dem Porsche Mission R war eindeutig. „Weder Timo Bernhard noch Lars Kern haben den Verbrennungsmotor vermisst“; erzählt Matthias Scholz, Gesamtprojektleiter GT-Rennfahrzeuge bei Porsche. Und wenn man weiß, dass Rennfahrer nicht immer die besten Freunde eines Boliden mit Elektroantrieb sind (zu schwer, zu behäbig, zu lahm), ist diese Aussage der beiden Porsche Werksfahrer schon bemerkenswert. Zumal der Renner einen Ausblick auf den GT-Rennsport der Zukunft gibt. Das heißt in diesem Fall, 2026.
Die Studie ist keine bloße Fingerübung gelangweilter Ingenieure, sondern der Ausblick auf einen E-Markenpokal. Die Rahmendaten des Porsche Mission R sind vielversprechend und klingen schon ziemlich real. Allrad, Antrieb, eine Leistung von insgesamt 800 kW / 1.089 PS aufgeteilt in 420 kW / 571 PS hinten und 380 kW / 517 PS vorne bei einem Gewicht von unter 1,5 Tonnen. „Bis zum Start der Rennserie wollen wir um die 1.430 Kilogramm erreichen“, erzählt Matthias Scholz. Dazu kommt eine Batterie mit einer Kapazität von 80 bis 85 Kilowattstunden. Geladen wird mit 900 Volt. Damit sind die Akkus in 15 Minuten zu 80 Prozent gefüllt. Momentan tüfteln die Techniker an den Zellen, mit den Ziel, den inneren Widerstand der Zellen zur verringern. Damit soll ein Kräftemessen über 30 bis 40 Minuten möglich sein. Also in etwa genau die Länge eines Laufs des aktuellen Porsche Supercups, der aber weiter bestehen soll.
Der Porsche Mission R ist schon sehr real, was die Rennporttechnik angeht. Denn der GT-Bolide ist austariert wie ein japanisches Samuraischwert. „Beim Rennsport geht es um Agilität und nicht ums Tempobolzen. Das Auto soll Spaß machen“, macht Matthias Scholz klar. Rekuperiert wird fast nur mit der Vorderachse. Allerdings nicht wie im Pkw automatisch, sobald man vom Gas geht, sondern nur dann, wenn der Pilot in die Eisen steigt. Da bei einem Rennen oft und hart gebremst wird, ergibt dieses Konzept durchaus Sinn, um die Reichweite zu verlängern. Dazu gehört auch die aktive Aerodynamik mit verstellbaren Kühlergrill-Jalousien und einem variablen Heckspoiler.
Bei der Entwicklung des Fahrzeugs agierten Designer und Ingenieure vom ersten Bleistiftstrich an Hand in Hand. „Das war eine sehr fruchtbare Zusammenarbeit. Man nimmt viel mit für die Serie. Wir hatten die Realisierbarkeit immer im Blick“, sagt Peter Varga, der beim Zuffenhausener Sportwagenbauer das Exterieur-Design leitet und uns auf ein kleines Detail hinweist: „Der Mission R ist der erste Porsche, bei dem der Markenschriftzug dreidimensional ist.“
Damit die Leistung auch über die Renndistanz immer wieder abgerufen werden kann, schauen sich die Ingenieure jedes Bauteil genau an. Die Batterie und die beiden Elektromotoren bekommen eine optimierte Öl-Direktkühlung. „Da gehen wir einen Schritt weiter als die Serie“, erklärt Matthias Scholz. Man möchte hinzufügen, „noch“. Durch den verbesserten Kühlkreislauf kann die Drahtwicklung der E-Maschine enger gestaltet werden. Die Kraft kommt durch spezielle Michelin Öko-Slicks auf den Asphalt, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden. Auch die Innenseiten der Türen, die Sitzschale und einige Karosserieanbauteile sind aus Naturfaser-verstärktem Kunststoff (NFK).
Das Interieur wurde in enger Zusammenarbeit mit den Rennfahrern entwickelt und weist ebenfalls einige interessante Lösungen auf. Am auffälligsten ist der Sicherheitskäfig aus Carbon, der Teil des Daches und wie ein Exo-Skelett von außen sichtbar ist. Ein anderes Detail lässt die Augen der E-Sport-Gaming-Gemeinde strahlen: Der Fahrersitz inklusive Pedalen ist als ein Modul konzipiert, das auch als Teil eines Rennsportsimulators in den eigenen vier Wänden genutzt werden kann.
TEXT Wolfgang Gomoll
