BMW iX xDrive50. Fahrbericht.

Bei BMW demonstrieren sie demonstrativ Augenmaß. Der Kunde entscheidet, welche Antriebsform in Zukunft die richtige ist. Und wenn die Abstimmung in den Verkaufsräumen der Autohäuser getroffen ist, wollen die Münchner stets das passende Angebot parat haben. Das ändert aber nichts daran, dass batterieelektrische Fahrzeuge ein wichtiger Pfeiler der Mobilität der Zukunft sind. Also will auch BMW für diesen Fall gewappnet sein. Damit nicht genug: Das E-SUV BMW iX ist das neue technologische Aushängeschild und schiebt mit seinen breiten Schultern das bisherige Alphatier BMW 7er zur Seite.

Der BMW iX das erste Modell der Münchner, das auf dem neuen Technologiebaukasten für Assistenzsysteme basiert. Schließlich sollen die Autos mit der immer größeren Niere in nicht allzu ferner Zukunft das autonome Fahren Level 3 beherrschen. Deswegen ist in der markanten Front eine acht Megapixelkamera untergebracht, mit der das E-SUV bis zu 300 Meter weit sehen kann. Insgesamt sind fünf Kameras, fünf Radar- und zwölf Ultraschallsensoren in der mächtigen Karosserie des Stromers untergebracht.

Eine solche Wächter-Armada vermittelt Sicherheit. In der Tat schlägt sich der BMW iX xDrive50 bei Staus souverän und bewältigt den Stopp-and-Go-Verkehr problemlos. Wir wollen aber unser Glück in die eigenen Hände nehmen. Schließlich sitzen wir in der aktuellen Top-Version des Münchner BEV-Kraxlers mit einem Allradantrieb, der sich aus zwei E-Maschinen zusammensetzt: 190 kW / 258 PS vorne und 230 kW / 313 PS hinten. Das ergibt eine Systemleistung von 385 kW / 523 PS und ein Drehmoment von 765 Newtonmetern. Ganz ordentlich, wenngleich bei Elektromobilen nicht außergewöhnlich und lässt noch Luft nach oben mit einem Modell, das den Buchstaben M in der Bezeichnung trägt.

Dass wir uns nicht missverstehen. Die Kraft des BMW iX xDrive50 reicht locker aus. Vor allem der Antritt beeindruckt mehr, als das die 4,6 Sekunden von null auf 100 m/h aussagen, die im Datenblatt stehen. Man wird in die bequemen Sitze gedrückt, die aber BMW-untypisch wenig Seitenhalt bieten. Das merkt man vor allem in den Kurven, die der BMW iX durchaus flott durcheilt. Damit die Dynamik auch den hauseigenen Ansprüchen gerecht wird, haben die Techniker die aus dem BMW i3s und dem BMW 1er bekannte aktornahe Radschlupfbegrenzung erstmals an zwei Achsen eingesetzt. Der Kunstgriff liefert das gewünschte Ergebnis.

Allerdings spürt man das Gewicht von 2.510 Kilogramm und das Fehlen einer aktiven Wankstabilisierung, wenn sich das SUV in die Kurve legt. Das wird aber nie unangenehm, zumal das Luftfahrwerk des BMW iX ohnehin eher auf Komfort getrimmt ist, was sich bei Bodenwellen und schlechten Straßen positiv bemerkbar macht. Solche Unwägbarkeiten bringen den E-Crossover nicht aus der Ruhe, der derartige Hindernisse mit einer beeindruckenden Leichtigkeit wegsteckt. Dank der steifen Karosserie, den geringen Cw-Wert von 0,25, den leisten E-Maschinen und der die mit geräuschschluckenden Schaumabsorbern versehenen Reifen geht es auch im Innenraum sehr leise zu.

Ein weiterer Leckerbissen sind die beiden Elektromaschinen der fünften Generation, die ohne Rohstoffe aus seltenen Erden auskommen. „Die Motoren sind auf Augenhöhe mit denen von Tesla und in manchen Details sogar besser“, sagt Johann Kistler. Was der Projektleiter damit meint, zeigt sich bei Zwischenspurts bis zu Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, bei denen den stromerregten Synchronmaschinen trotz des Einganggetriebes bei höheren Drehzahlen beziehungsweise Geschwindigkeiten nicht die Luft ausgeht. Beim Porsche Taycan ist aus diesem Grund eine Zweigangautomatik verbaut.

Die Energie kommt von einer 111,5-Kilowattstundenbatterie, von denen 105,2 kWh netto nutzbar sind. Das ist für maximal 630 Kilometer Reichweite gut. Bei uns spuckte der Bordcomputer 444 Kilometer und einen Verbrauch von 26,9 kWh aus. Das sind 3,9 kWh mehr als der WLTP-Verbrauch im Datenblatt. Wobei wir auch auf Autobahnen mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs waren. Die Energiespeicher sind bei 11 kW Wechselstromladeleistung in weniger als elf Stunden wieder gefüllt. Später will BMW eine 22 kW-Version nachschieben. An Gleichstrom Schnellladern dauert es bei maximal 195 kW rund 35 Minuten, ehe die Akkus von 10 Prozent auf 80 Prozent gefüllt sind.

Im Innenraum beeindrucken die beiden 12,3 Zoll und 14,9 Zoll großen gekrümmten Monitore, die im Marketing-Sprech als „Curved Display“ gefeiert werden. Bei der Bedienung setzt BMW bei der achten Generation des Betriebssystems auf die bekannten rechteckigen Apps, die per Touchscreen oder dem bewährten Drehdrücksteller aktiviert werden. Der hat eine feine Glasoberfläche und auch das Holzdeck der Mittelkonsole gefällt, das untere Hartplastik-Element weniger. Immerhin kostet der BMW iX xDrive50 ab November mindestens 98.000 Euro. Dafür gibt es auch genug Platz im Innenraum und einen Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 500 Litern, das sich auf 1.750 Liter vergrößert, sobald man die Lehnen der Rückbank umlegt. Wer sich auf die Augmented Reality mit ihren fliegenden Pfeilen im Head-up-Display freut, wird enttäuscht. Die gibt es nur im großen Mitteldisplay. „Unsere Untersuchungen haben ergeben, dass diese Darstellung den Fahrer mehr ablenkt“, erklärt Johann Kistler. Viele Wege führen nach Rom, auch bei Navigationssystemen.

TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform