Bei einem Marathonlauf entscheidet sich das Rennen erst in der Endphase. Erst beim berühmt-berüchtigten Kilometer 35 trennt sich meistens die Spreu vom Weizen. Wer sich nicht gut vorbereitet hat, zu schnell angegangen ist oder den Energiespiegel vernachlässigt hat, bekommt einen sogenannten Ast und bricht ein.
Was dieser Ausflug in die Leichtathletik mit der Modellpflege des Porsche Cayenne zu tun hat? Eine ganze Menge! Denn die Auffrischung muss bis Ende der Dekade attraktiv bleiben, weil parallel dazu ein elektrisches SUV-Flaggschiff an den Start rollt. Dementsprechend umfangreich ist der Vitaminstoß. Ganz ohne bittere Pille geht es bei dieser umfassenden Überarbeitung nicht. Der famose Cayenne Turbo GT mit jetzt 660 PS wird in Europa aufgrund der Abgasvorschriften nicht mehr zu haben sein.
Auch wenn der Power-Cayenne in Europa das Zeitliche segnet, tut sich bei den Antrieben einiges. Die S-Version bekommt jetzt acht statt bisher sechs Zylinder. Um der Abgasnorm EU 7 gerecht zu werden, haben die Zuffenhausener Techniker den Achtender umfassend überarbeitet. Statt eines Twinscroll-Turboladers presst jetzt die Monoscroll-Variante die Luft in die Brennräume.
Damit das Ansprechverhalten nicht leidet, ist die Turbine kleiner ausgelegt als bisher. Eine verfeinerte Software-Applikation und ein von 250 bar auf 350 bar gestiegener Einspritzdruck vervollständigen das Maßnahmenpaket. So leistet der aufgepeppte Cayenne S 474 PS und ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmetern, das sind 35 PS und 50 Nm mehr als bisher. Das Basismodell mit 353 PS und 500 Nm (vorher 340 PS, 450 Nm) behält den Sechszylinder.
Ohne Elektrifizierung geht heutzutage gar nichts mehr. Im Vergleich zum bisherigen Cayenne E-Hybrid hat sich im Detail einiges getan. Der Leistungszuwachs beim PHEV-Antriebsstrang hält sich mit einem Plus von 6 kW / 8 PS auf 346 kW / 470 PS und einem maximalen Drehmoment von 650 Nm, das sind 50 Nm weniger als bisher, in überschaubaren Grenzen.
Bei der Kraftverteilung der beiden Antriebseinheiten tut sich dagegen einiges: Der V6-Benziner leistet beim aktuellen Modell 250 kW / 340 PS und der Elektromotor 100 kW / 136 PS, beim Facelift sind es 224 kW / 304 PS beim Verbrennungsmotor und 130 kW / 177 PS bei der E-Maschine. Damit verbessern sich die rein elektrische Fahrbarkeit, die Effizienz und auch der Antritt.
Passend dazu steigt die Batteriekapazität von 17,9 Kilowattstunden auf 25,9 kWh und beschert dem Teilzeit-Stromer eine maximale E-Reichweite von rund 90 Kilometern. Grund sind 102 größere Zellen (nach wie vor prismatisch, vorher 104) und damit ist der Akku etwas größer, wiegt mit 165 Kilogramm um 35 Kilogramm mehr als bisher, passt dennoch ohne Rohbauänderungen in den Hinterwagen des E3 II (interne Code des Cayenne-Facelifts). Dank des neuen 11-kW-Onboard-Laders sind die Akkus in weniger als 2,5 Stunden wieder gefüllt.
Damit das Tuning des Antriebsstrangs nicht verpufft, muss auch das Fahrwerk mithalten. Luxus hin, Elektrifizierung her – der Porsche Cayenne definiert sich immer noch durch Agilität und Dynamik. Die Änderungen am Fahrwerk sind umfassend: Anstelle einer Dreikammer-Luftfeder samt Ein-Ventil-Dämpfer kommt jetzt ein semi-aktives Fahrwerk mit einer Zweikammer-Luftfeder mit einem adaptiven Zwei-Ventil-Dämpfer zum Einsatz, bei dem die Zug- und Druckstufe getrennt verändert werden kann. Das hat eine direktere Anbindung der Karosserie zur Folge, was bei der Agilität hilft. Damit das Coupé seiner sportlichen Silhouette auch gerecht wird, bietet Porsche es für diesen Cayenne Leichtbau-Sport-Pakete mit einer Gewichtsersparnis von bis zu 33 Kilogramm an.
Damit sich die Passagiere wohlfühlen, haben die Interieur-Designer das Schöner-Wohnen-Ambiente neu möbliert. Durch den Innenraum des Cayenne weht jetzt eine gehörige Brise Taycan mit drei Bildschirmen, die fast die gesamte Breite des Cockpits einnehmen und so dem Innenraum des SUVs deutlich moderner aussehen lassen. Das Kombi-Instrument ist jetzt wie bei der E-Sportlimousine gekrümmt und misst 12,65 Zoll, der Mittel-Touchscreen bleibt bei 12,3 Zoll und der Beifahrerbildschirm ist 10,9 Zoll groß. Wie beim Porsche-Stromer sorgt eine spezielle Folie bei diesem Monitor dafür, dass Fahrer nicht sehen kann, was auf sich auf diesem Display abspielt.
Auch bei der Ausstattung tut sich etwas. Serienmäßig rollt der Cayenne ab Juli 2023 mit Matrix LED-Licht durch die Nacht. Wer noch mehr Durchblick will, holt sich die aufpreispflichtigen HD-Matrix-LED-Scheinwerfer ins Auto, bei denen mehr als 32.000 Pixel pro Scheinwerfer die Straße noch exakter ausleuchten. Eine „vorhersagende“ serienmäßige Klimaanlage sorgt für gute Luft: Signalisieren die Navigationsdaten, dass ein Tunnel auf dem Weg liegt, schaltet das System kurz vor Einfahrt in die Röhre auf Umluft. Allergiker profitieren ebenfalls von der cleveren Belüftung. Meldet ein Sensor eine hohe Konzentration von Feinstaubpartikeln in der Luft, wird der Filter durchgeblasen und wenn nötig befreit ein Ionisator die Atemluft von vielen Keimen und Schadstoffen, wie man es von anderen Luxus-SUVs kennt.
Bleiben noch die Preise: Der neue Porsche Cayenne kostet mindestens 89.097 Euro (bisher 82.909 Euro) und das Coupé ist ab 93.143 Euro zu haben (bisher 89.930 Euro) zu haben. Für den Cayenne E-Hybrid verlangt Porsche 103.344 Euro (Coupé 106.352 Euro) und für den Cayenne S ab 107.542 Euro (Coupé ab 112.778 Euro).
TEXT Wolfgang Gomoll