Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Wankelmotor reloaded.

Einen Wankelmotor als Range Extender für einen Hybridantrieb zu nutzen, ist keine ganz neue Idee. Vor 13 Jahren hat Audi in Zusammenarbeit mit dem Entwicklungsdienstleister AVL einen Kreiskolbenmotor in die Reserveradmulde eines Audi A1 gepackt und mit einem Elektromotor kombiniert.

Die Techniker in Ingolstadt waren von der Idee überzeugt, die aber nicht in die Konzernräson passte. Angeblich hat Ferdinand Piëch persönlich den Daumen gesenkt. Das war das Todesurteil.

„Was kümmern uns die VW-Probleme vergangener Tage“, haben sich die Mazda-Entwickler vermutlich gedacht, haben das Konzept erneut aus dem Taufbecken gehoben und in die ansehnliche Hülle des MX-30 EV gepackt.

Diese Technologie und Denke passt ja auch zu dem japanischen Autobauer, den eine lange Historie mit dem Kreiskolbenmotor verbindet. Doch wer glaubt, dass die traditionsbewussten Asiaten aus reiner Nostalgie agieren, täuscht sich. „Wir wollen jedem Kunden und jeder Region die Auswahl der passenden Antriebsform bieten“, erklärt Produktmanagerin Wakako Uefuji. Deswegen kostet der Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV in das Basisvariante mit 35.990 Euro genauso viel sein vollelektrischer Bruder.

Aufgrund der ausgeklügelten Betriebsstrategie des seriellen Plug-in-Hybrids ist der Verbrenner nicht ständig aktiv. Der Wankelmotor im Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV hat ein Kammervolumen von 830 Kubikzentimetern und speist bei Bedarf einen Generator, der wiederum den 125 kW (170 PS) starken Elektromotor antreibt, falls die 17,8-Kilowattstunden-Batterie nicht genug Energie bereitstellen kann. „Die Antriebseinheit ist sehr kompakt“, sagt Motor-Chefentwickler Kota Matsue. Das ist auch nötig, um die Elemente zusammenzufassen und an die Vorderachse zu packen.

Die geöffnete Motorhaube gibt einen Blick auf das Konstrukt frei, ohne irgendwelche Verkleidungen. Allerdings ist ein Wankelmotor nicht die unkomplizierteste Bauweise eines Triebwerks. Hier helfen die jahrelangen Erfahrungen: „Wir verwenden neue Oberflächen und haben die Fertigungstoleranzen weiter optimiert“, erzählt Kota Matsue.

Die Konsequenz ist, dass der Öl- und Benzinverbrauch des Kreiskolbenmotors deutlich zurückgegangen ist. Mazda gibt als Verbrauch 1,0 Liter pro 100 Kilometer beziehungsweis 17,5 kWh/100 km an. Rein elektrisch soll die Batterie den Crossover bis zu 85 Kilometer weit bringen, im Zusammenspiel mit dem Verbrenner und dessen 50 Liter Tank sollen es bis zu 680 Kilometer sein. „Der Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV ist ein Auto, um jeden Tag elektrisch zu pendeln und am Wochenende auch mal weiter zu fahren“, verdeutlicht Wakako Uefuji. 

Mit einem kleinen Schalter wählt man einen von drei Fahrmodi: EV-Mode (rein elektrisch), Normal, bei dem der Batterieladestand bei rund 45 Prozent konstant bleibt und Charge-Mode mit dem man den Verbrenner nutzen kann, um die Akkus bis zu einem definierten Prozentsatz zu laden. Das ist zwar nicht effizient, aber hilfreich, wenn man in bestimmten Arealen nur rein elektrisch unterwegs sein darf. Füllt man die Batterie auf konventionelle Art und Weise, vergehen an einer DC-Stromtankstelle mit maximal 36 kW-Ladeleistung rund 25 Minuten, ehe die Energiespeicher von 20 auf 80 Prozent gefüllt sind. Bei der AC-Variante und Wallboxen dauert es bei 11 kW circa 90 Minuten von null auf 100 Prozent. 

Wir entscheiden uns für das EV-Programm, weil da der Wankelmotor erst dann eingreift, sobald die Batterie leer ist oder man per Kick-down die volle Leistung des Antriebsstrangs fordert und sich mit einem leisen Brummen zu Wort meldet. Grundsätzlich unterstützt der Wankelmotor nur die Batterie und hat niemals direkten Durchtrieb auf die Antriebsräder. So absolviert der 1.703 Kilogramm schwere Mazda Crossover den Sprint von null auf 100 km/h in 9,1 Sekunden und ist bis zu 140 km/h schnell. Flott genug, nur auf deutschen Autobahnen ist man da bisweilen im Geschwindigkeits-Niemandsland unterwegs: zu schnell für die rechte Spur und beim Überholen muss man den Verkehr auf der linken Spur im Blick haben. Landstraßen sind das natürliche Habitat Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, allerdings fehlt trotz des Drehmoments von 260 Newtonmeter der echte Punch und ab 120 km/h lässt der Vorwärtsdrangs etwas nach.

Das Fahrwerk könnte deutlich mehr Speed vertragen, ist gut abgestimmt, nicht zu weich und wippt bei Unebenheiten kaum nach. Auch die direkte Lenkung ist mehr Agilitätsroadster MX-5 als MX-30. Die Abstimmung der Gaspedal-Kennlinie und die fünf Rekuperationsstufen sind ebenfalls mit MX-30 EV übernommen, wobei One-Pedal-Fahren auch in der stärksten Einstellung nicht möglich ist.

Auf der Straße überzeugt der PHEV-MX-30: Nach einer 91 Kilometer langen Testfahrt, die uns über Landstraßen, rund 20 Kilometer Autobahn (inklusive Höchstgeschwindigkeit) und natürlich durch Städte führte, war die Batterie leer (nach etwa 80 km) und als Verbrauch meldete der Bordcomputer 18,2 kWh/100 km und 1,7 l/100 km. Ziemlich nahe an den eingangs erwähnten Werkswerten.

Wohl fühlt man sich im MX-30 e-Skyactiv R-EV ohnehin. Der Innenraum ist identisch mit dem der BEV-Version und gefällt uns mit seiner Schlichtheit, dem Prinzip des Touchscreen-Detox samt den schnörkellosen Rundinstrumenten, die durch ein Head-up-Display ergänzt werden. Allerdings lässt sich die digitale Bedieneinheit der Klimaanlage bei direkter Sonneneinstrahlung nur sehr schlecht ablesen. Die Sitze sind bequem, allerdings könnte die Beinauflage etwas länger und der Seitenhalt etwas ausgeprägter sein. In der zweiten Reihe sind die Platzverhältnisse deutlich knapper, vor allem die Beinfreiheit.

Unter der Mittelkonsole befinden sich zwei USB-A-Anschlüsse und eine 230-Volt-Steckdose mit 150 Watt, mit der man auch einen Laptop laden kann. Für größere Aufgaben findet sich im Kofferraum noch eine Steckdose mit 1.500 Watt. Zur Not kann so auch der Wankelmotor die Energie produzieren. Beruhigend für alle Camper und Nutzer von Elektro-Fahrrädern. 

Bleibt nur eine Sache zu klären. Mit all dem Wissen und den Verbesserungen des Kreiskolbenmotors, wie schaut es mit einem RX-Nachfolger aus. Eine Neuauflage des Wankelmotor-Sportlers würde viele Mazda-Fans begeistern – und nicht nur die. Kota Matsue lässt sich nicht in die Karten schauen, lächelt freundlich und sagt. „Wir würden gerne wieder einen RX bauen.“ Die Hoffnung stirbt zuletzt.

TEXT Wolfgang Gomoll