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Probefahrt im VW ID.7 Prototypen.

Mit dem ID.7 läutet VW eine neue Ägide bei den Elektromobilen ein. Der Stromer-Passat steht auf einer Weiterentwicklung des MEB, hat mehr Power als die anderen Vertreter der ID-Familie, jede Menge Platz und soll mit einer Batterieladung bis zu 700 Kilometer weit kommen. Wir haben mit einem Prototypen eine erste Testfahrt unternommen.

Beim ID.7 spielen die VW-Marketingstrategen die gesamte Klaviatur. Schließlich soll das elektrische Pendant zum Passat den Ruf des niedersächsischen Autobauers wieder aufpolieren, der mit dem ID.3 doch ein paar Kratzer bekommen hat. Also verpasste man dem Hoffnungsträger eine innovative Tarnung, die das Auto in eine mobile Lichtorgel verwandelte und rollte damit zur Technologiemesse CES nach Las Vegas. Trotz aller technischen Hüllenfinessen sollte man die Kernkompetenz eines Autos nicht ganz vergessen, und das ist nach wie vor das Fahren. Also haben wir uns in einen Prototypen geschwungen, um zu sehen, wie sich das VW-Chamäleon auf der Straße schlägt.

Eine gute Sitzposition ist schnell gefunden. Das Cockpit mit dem 15 Zoll großen Infotainmentbildschirm und dem schmalen digitalen Anzeigeband ist typisch für die VW-BEVs. Allerdings haben die Innenraumdesigner aus der Hartplastikwüste des ID.3 und der daraus resultierenden Kritik die richtigen Schlüsse gezogen, das Ambiente sicht- und fühlbar aufgewertet. Der obere Bereich des Armaturenbretts ist mit Leder überzogen und mit den fast unsichtbaren Luftausströmern der intelligenten Klimaanlage weht ein Hauch Phaeton und damit Luxus durch den ID.7. Das sollte auch so sein, denn der ID.7 ist das vollelektrische Pendant zum Passat und tritt gegen den Hyundai Ioniq 6 an und da darf man sich bei der Anmutung keine großen Fehler leisten.

Wir fahren los und freuen uns über das serienmäßige Head-up-Display, das uns per Augmented Reality mit allen wichtigen Informationen versorgt. Schon nach wenigen Kilometern wird klar, dass die VW-Ingenieure sich bei der Abstimmung des Fahrwerks von der Bezeichnung Elektro-Passat haben leiten lassen. Denn der ID.7 ist komfortabel abgestimmt. Selbst im Sport-Fahrmodus filtern die Dämpfer die Straßenunebenheiten noch ziemlich zuverlässig weg, allerdings wippt auch in diesem Fahrprogramm die Karosserie ganz leicht nach. Selbst wenn man die Dämpfer in der von anderen VWs bekannten Individualabstimmung auf die maximale Härte dreht, muss man keine Angst um seine Bandscheiben haben. Kurz: Mit dem ID.7 fällt das „Kilometerfressen“ leicht, zumal bei unserem Testwagen 20-Zoll-Pneus aufgezogen waren.

Auch die Wankbewegungen halten sich in überschaubaren Grenzen. Allerdings könnten die Unterschiede zwischen den Fahrprogramme Eco, Comfort und Sport einen Schuss deutlicher ausgeprägt sein. Der VW ID.7 lässt sich unaufgeregt bewegen, was zum Konzept eines Langstreckenfahrzeugs passt. Die Progressivlenkung ist nicht übermäßig sportlich ausgelegt, meldet aber zuverlässig, wie es um die Traktion bestellt ist. Allerdings schränken beim Einlenken bisweilen die schräg stehenden A-Säulen das Blickfeld ein. Aber einen Tod muss man wohl sterben, wenn man einen Cw-Wert von 0,23 erreichen will. Dafür geht es Innenraum des ID.7 so ruhig zu, sodass man Unterhaltungen auch mit leiser Stimme problemlos führen kann.

Mit dem VW ID.7 will VW gegenüber Konkurrenten wie Tesla verlorenen Boden gutmachen und hat deswegen bei der MEB-Plattform Hand angelegt. Das geht schon beim Motor los, bei dem die Leistungsspirale bisher bei 150 kW / 204 PS endete. Wir sind mit der neuen „großen“ Maschine mit 210 kW / 286 PS und einem Drehmoment von 545 Newtonmetern unterwegs, also nominell deutlich weniger als die Konkurrenz, aber mehr als genug, um mit dem Elektro-Passat flott unterwegs zu sein.

Die neue E-Maschine hat einen Rotor und ist mit einem stärkeren sowie hitzebeständigeren Magneten bestückt. Die Kupferdrähte haben einen größeren Durchmesser und die Anzahl der Windungen ist gestiegen. Die Kühlung erfolgt durch eine neue, kombinierte Öl- und Wasserkühlung sowie ein Wasserkühlmantel an der Statoraußenseite. So ist mehr Leistung des Elektromotors über einen längeren Zeitraum möglich. Um die Effizienz zu steigern, haben die Niedersachsen auch den Pulswechselrichter neu entwickelt. Bei der Rekuperation bietet der VW nur eine Stufe, indem man den Lenkrad-Automatikhebel auf B dreht. Nicht ganz so angetan sind wir von der Bremse, die ihren Job solide erledigt, aber einen exakteren Druckpunkt haben und so dosierbarer sein könnte.

Bei den Akkus tut sich ebenfalls etwas. VW bietet zwei Varianten an: Der ID.7 Pro kommt im Herbst auf den Markt, hat eine Batteriekapazität von der 82-Kilowattstundenbatterie (netto 77 kWh) und bei ID.7 Pro S-Variante, die etwas später beim Händler steht, sind es 91 kWh (85 kWh netto). Wir sind mit den kleinen Energiespeichern unterwegs und hatten bei Ende unserer Testfahrt einen Batterieladestand von 42 Prozent sowie einer Restreichweite von 193 Kilometern. Nach Adam Riese und per Dreisatz ergäbe dies hochgerechnet rund 460 Kilometer. Beim Verbrauch hält sich VW noch bedeckt, aber die Maximal-WLTP-Reichweiten sollen 615 Kilometer (mit den 82 kWh-Akkus) beziehungsweise 700 Kilometer betragen. Beim Laden haben die VW-Ingenieure beim MEB Evo eine wichtige Scharte ausgewetzt. Selbst für Architekturen mit 400-Volt-Technik war der MEB nicht in der Spitzengruppe unterwegs. Das ändert sich jetzt. Die ID.7 Pros laden mit maximal 170 kW und die Pro-Versionen schaffen nominell sogar bis zu 200 kW Ladeleistung.

Das Infotainment stellt ein Schritt nach vorne dar. Die Bedienung ist eingängiger als bisher und viele der Symbole sind selbsterklärend. Die Software-Designer haben sich offenbar auf Bewährtes besonnen und eine Leiste mit Symbolen in das Infotainment integriert, mit der man direkt auf wichtige Funktionen wie die Navigation, die Assistenzsysteme oder die Fahrzeugdaten zugreifen kann. Allerdings sind die Kacheln relativ klein, sodass man immer kurz nach unten schauen muss, um die richtige Aktion zu starten. Auch bei der Klimaanlage gibt eine direkte Zugriffsebene, genauso wie für die Lautstärke. Die wird über die aus den anderen ID-Modellen bekannten Regenrinnen geregelt, was nicht immer auf Anhieb klappt.

Betrachtet man die Silhouette des 4,97 Meter langen VW ID.7, schwant einem für die Fondpassagiere nichts Gutes, da die Dachlinie stark abfällt, um die Luft möglichst geschmeidig am Auto entlangzuführen. Allerdings fällt auch Menschen jenseits der 1,85 Körpergröße der Himmel nicht auf dem Kopf und man kann bequem in der zweiten Reihe entspannen. Die Beinfreiheit ist bei einem Radstand von 2,97 Metern ohnehin kein Thema. Wichtig, da der ID.7 neben Deutschland und den USA auch in China Geld in die Kassen des niedersächsischen Autobauers spülen soll. Damit das Gepäck auch mitkommt, hat der Kofferraum bereits in seiner Basiskonfiguration ein Volumen von 532 Litern.

TEXT Wolfgang Gomoll

LESENSWERT.
WALTER.