Die sogenannte Car-to-X-Kommunikation ist alles andere als neu. Bereits seit mehr als 25 Jahren sind Autohersteller und Zulieferer auf der Suche nach Standards, wie Automobile untereinander und mit Verkehrszeichen oder Ampelanlagen kommunizieren können. Die Gründe für die Bestrebungen liegen auf der Hand: wenn es an einer unübersichtlichen Stelle zu einem Unfall gekommen ist, in einer Kurve plötzlich Eis die Fahrbahn rutschig macht oder eine Ampel bereits vorab signalisiert, dass sie gleich auf rot umspringt, können sich Fahrer und Auto darauf einrichten. Das Ziel dieser Reise ist für alle seit den späten 90er Jahren klar; nur bei der gemeinsamen Sprache haperte es. Lange Jahre fehlte schlicht die rechte Technik. Die Mobilfunkstandards waren zu langsam, die Funkübertragungen antiquiert und ein elektronischer Kettenbrief wurde untereinander nicht verstanden, weil die Bordelektronik jedes Herstellers eine andere Sprache versteht.
So groß die Entwicklungen auch waren und selbst in Anbetracht dessen, dass das vernetzte Fahrzeug längst Realität ist, hat sich in der Serienumsetzung vergleichsweise wenig getan. Die Autohersteller bringen das Thema mit Hochdruck voran, doch der Kunde merkte davon nur wenig. Daimler hat mehrere Testregionen, wo Pilotversuche mit Car-to-X-Kommunikationstechnik laufen. „Mit den Car-to-X Funktionen kann die Sicherheit in verschiedenen Fahrsituationen verbessert werden“, sagt Michael Hafner, Leiter Fahrtechnologien und automatisiertes Fahren bei Daimler, „denn aufgrund der nahtlosen Integration des Car-to-X Systems in die Fahrzeugsysteme können Mercedes-Benz Pkw verschiedene Gefahren wie rutschige Straßen automatisch erkennen.“ Bei den Pilotversuchen versorgen die mit Car-to-X-Technologie ausgestatteten Fahrzeuge den Liveverkehr, sodass die Sensoren rutschige Fahrbahnbedingungen erkennen können. Diese Informationen werden in Echtzeit an Daimler weitergeleitet und auf digitalen Karten in den beiden Straßeninstandhaltungsbetrieben angezeigt.
Die Car-to-X-Technologie ermöglicht die drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen und der entsprechenden Verkehrsinfrastruktur. Die Technologie bietet dabei Verkehrsmanagementlösungen, die es dem Fahrer unter anderem ermöglichen, Ampeln zu überwachen und so den Verkehrsfluss zu verbessern. Eine weitere Anwendung ist eine elektronische Notbremslichtwarnung, die den Fahrer über die Bremsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs informiert. Die Technologie unterstützt nicht nur autonome Fahrzeuge, sondern hilft auch bei der Optimierung des Verkehrsflusses und der Reduzierung der Fahrzeugemissionen.
Volkswagen geht einen anderen Weg und ist dabei einen nennenswerten Schritt weiter als Daimler. Denn der VW Golf 8 ist eines der ersten Massenfahrzeuge, der sich mit anderen Fahrzeugen austauschen kann. Problem: bisher versteht ihn jedoch kaum einer, denn der Standard ist ein komplett anderer als beispielsweise bei Daimler. Im Gegensatz zu den Schwaben ist die neueste Golf-Generation mit einer Vernetzungstechnik ausgestattet, die auf dem Funkstandard 802.11p basiert. Technisch ein mobiles WLan-Netz, mit dem beispielsweise Computer oder Tablets mit dem Internet verbunden sind.
Technisch ist der WLan-p-Standard weitgehend ausgereift und die Module nicht sonderlich teuer. Damit kann der neue Golf Informationen in einem Umfeld von bis zu 800 Metern mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen. Zudem braucht das Auto im Gegensatz zur von vielen bevorzugten 5G-Technik kein Mobilfunknetz. Ursprünglich sollte dafür bereits die aktuell 4G- / UMTS-Technik ausreichen, doch die mangelnde Datengeschwindigkeit und ein nur mäßig ausgebautes Netz in vielen Regionen haben dazu geführt, dass sich UMTS für die Car-to-X-Kommunikation nicht durchsetzen konnte. Doch bei Funktechnik allein soll es nicht bleiben. Verschiedene Hersteller wollen die Funktechnik im Nahbereich mit der Kombination aus informativen Scheinwerfern und Kamerasystemen ergänzen.
Aus dem ehemaligen Car-to-X wurde im Laufe der letzten Jahre der neue Standard C-V2X (Cellular Vehicle to X), der mit Systemen wie der des neuen VW Golf konkurriert. Dabei sind die beiden Technologien aktuell nicht miteinander kombinierbar. Heißt, dass ein Golf in erster Linie nur mit Modellen des Volkswagen Konzerns kommunizieren kann und somit auch Marken wie Audi, Porsche, Skoda oder Seat ins Boot geholt werden. Das sind schon deshalb eine ganze Menge, weil das die neuen Fahrzeuge der Baukästen MQB, MEB und MLB umfasst – lassen jedoch den Großteil der anderen Fahrzeuge außen vor, obwohl auch andere internationale Hersteller in den vergangenen Jahren auf die Technik von WLan-p eingestiegen sind. Marken wie Volvo, Hyundai / Kia oder Renault bringen die ersten Modelle ebenfalls mit dieser mobilfunkunabhängigen Funktechnik oder haben dies bereits getan. Jedoch ist fraglich, ob die beiden Techniken bis zum Ende der Dekade unter einen technischen Hut gebracht werden können und man sich so im Fall der Fälle in Sekundenbruchteilen bestens versteht.
Besonders weit in Sachen vernetzter Fahrzeuge sind die Modelle in Japan. Durch Sensoren in den Straßen waren die Verkehrsdaten hier bereits seit Jahrzehnten deutlich präziser als in Europa und den USA. Auf den Navigationsbildschirmen und auf überdimensionalen Leitschildern ließ sich der Verkehrsfluss schon in den 90er Jahren in den Farben grün (fließend), gelb (stockend) und rot (Stau) ablesen. Der aktuelle Toyota Crown ist mit einem System ausgestattet, das unter anderem mit Verkehrsampeln kommunizieren kann. Das ITS (Intelligent Transporting System) ist neben dem Crown aktuell noch in anderen Toyota-Modellen verfügbar, weitere sollen folgen. Per 760-MHz-Technologie können Daten zwischen einzelnen Fahrzeugen oder Fahrzeugen und Verkehrszeichen ausgetauscht werden. Toyota will durch diese Technik die Zahl der Verkehrsunfälle um bis zu 40 Prozent senken.
Neben einer Notbremsfunktion an roten Ampeln greift ITS dann ein, wenn ein Fahrer seinen Fuß von der Bremse nimmt und losfahren will, obwohl ein anderes Fahrzeug in die Kreuzung einfährt oder in Fußgänger queren will. Ist die Ampel mit der entsprechenden Ampel ausgestattet, lässt sich im Infodisplay des Autos ablesen, wie lange es noch dauert, ehe die Ampel wieder auf grün springt. Doch die entsprechende Infrastruktur wächst nur langsam. In Japan sind derzeit nur ein paar Dutzend Ampeln mit der 760-MHz-Technik ausgestattet. Auch Rettungsfahrzeuge sollen die Übertragungstechnik bekommen, die dafür sorgt, dass bei einem Rotlichteinsatz vorausfahrende Autos gewarnt werden, dass von hinten ein Krankenwagen kommt.
Der Volvo XC90 war vor Jahren das erste Fahrzeug, das mit einem automatischen Notbremssystem für Kreuzungsbereiche ausgerüstet wurde. Das System bremst den schwedischen SUV automatisch ab, wenn der Fahrer beim Linksabbiegen in den Gegenverkehr zu steuern droht. Der Volvo erkennt die potenzielle Unfallgefahr in einem Winkel von bis zu 80 Grad, bis zu 30 Metern und bremst selbstständig, um einen Zusammenstoß zu vermeiden oder die Folgen eines Unfalls abzumildern. Vorteil: das System arbeitet komplett eigenständig und ist somit nicht auf eine teure Infrastruktur an Kreuzungen / Ampeln angewiesen. Zudem ist ab dem Modelljahr 2020 sowohl Hazard Light Alert als auch ein Slippery Road Alert im XC90 verbaut, der Gefahreninformationen an andere Verkehrsteilnehmern weitergibt.
TEXT Stefan Grundhoff; press-inform