Hyundai Ioniq 6 N. Taycan für die Hälfte.

Kurz die Daten: 257 km/h Spitzengeschwindigkeit. In 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 609 PS, die kurzzeitig im Boost auf 650 PS gesteigert werden können. Der anvisierte Preis von rund 77.000 Euro ist zwar nicht unbedingt billig, aber ein ähnlich performanter Porsche Taycan GTS steht mit 148.800 Euro in der Preisliste, die noch eine lange Liste an zahlungspflichtigen Optionen umfasst. Beim Hyundai Ioniq 6 N gibt es gerade mal zwei, drei Extras, die gesondert berechnet werden. 

Ähnlicher sind sich beide Modelle beim Karosseriekonzept. Jeweils viertürige Limousinen; der Taycan natürlich etwas größer. Doch der knapp fünf Meter lange Ioniq 6 N wartet auch mit fast drei Meter Radstand auf. Platz im Inneren gibt daher reichlich. Äußerlich polarisiert dagegen der Hyundai mehr als man es von den Südkoreanern kennt.

Schwarzes Heck und neuer Heckflügel

Nicht jeder mag die glatte, extrem aerodynamische Bonbonform, die in der N-Ausführung noch zusätzlich zwei auffällige Extras besitzt: eine am Heck nach oben verlaufende Schwarzfläche unabhängig von der Wagenfarbe und einen Schwanenhals-Heckflügel. Im Vergleich dazu fallen die kraftvollen Kotflügelverbreiterungen geradezu dezent aus.

Bei so viel Zierrat könnte man vorschnell glauben, der Wagen sei vor allem auf Show getrimmt. Doch Manfred Harrer, Chef der Performance-Abteilung von Hyundai, stellt klar: „Es ging uns um reales Track-Driving.“ Beim Fahren auf der Rennstrecke herrschen besondere Bedingungen. Da braucht es zum Beispiel eine besonders starke Kühlung der Batterie und des elektrischen Systems. Hat der Ioniq 6 N natürlich, erprobt auf der Nürburgring-Nordschleife. Aber auch hier rückt Manfred Harrer das Bild von Elektrosportwagen etwas zurecht: „Viel Leistung zu haben, ist in der heutigen Zeit kein Problem. Es geht vielmehr um Haltbarkeit, Bremsen und Kurvenverhalten.“ 

Konkret heißt das beim Ioniq 6 N unter anderem: Üppig dimensionierte Bremsscheiben für hohe Konstanz und verschiedene Ansprechverhalten in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus, was beim performanten Fahren ein echter Gewinn ist. Die Verzögerung ist fein dosierbar und gibt dem Fahrer Vertrauen. Apropos Verzögerung: Je nach gewähltem Modus ist die Rekuperation bis zu 0,6 g stark – was heißt, dass man schon beim Vom-Gas-gehen einen den Druck der Sicherheitsgurte spürt.

Fahrwerk einmal neu

Radikaler gegenüber dem normalen Ioniq 6 änderte sich das Fahrwerk, das eigentlich kaum noch etwas mit der Basisversion zu tun hat – allein schon, weil die Aufhängungspunkte neu gesetzt wurden und elektrisch gesteuerte Performance-Dämpfer zum Einsatz kommen. Gleichzeitig sank durch die Maßnahmen auch der Fahrzeugschwerpunkt – noch stärker als beim Schwestermodell Ionic 5 N. 

Das Ergebnis ist ein Fahrverhalten, über das man nur staunen kann. Auf holprigen Landstraßen bügelt es Schlaglöcher aus und sorgt für angenehmes Reisen. Und auf der Rennstrecke wird es nicht bretthart, lässt aber trotzdem kaum Wankbewegungen der Karosserie zu. Wird bei hoher Geschwindigkeit über die Randsteine geräubert, wird mit unfassbarer Präzision die Rüttelfrequenz absorbiert. Dass der Wagen über alle vier Räder angetrieben wird, es dabei eine Betonung der Hinterachskraft gibt und ein sensibel arbeitendes Toque Vectoring die insgesamt 770 Newtonmeter Drehmoment verteilt, sorgt für ein beeindruckendes Ein- und Auslenkverhalten in Kurven – und gibt dem Fahrer viel Vertrauen in das Fahrzeug.

Ein Soundmodul das Spaß macht

Bis hierhin ist der Ioniq 6 N vor allem eines: ein schnelles Auto. Doch er ist auch ein Spaßauto. Dafür sorgen elektronische Systeme, die aus dem Wagen eine Art rasende Playstation machen. Ganz wichtig ist dabei das Soundmodul. Zugegeben, es macht den Ioniq 6 N objektiv nicht schneller, vermittelt beim Fahren aber eindringlicher das Gefühl von Geschwindigkeit. Die röhrende, manchmal auch leicht rotzig klingende Geräuschkulisse wirkt in erster Linie nach innen und etwas nur nach außen. Das reicht, dass sich beim Fahrer das Gefühl einstellt, in etwas richtig Bösem zu sitzen. Gut, dass der Sound manuell ein- und ausgeschaltet werden kann – auf Dauer könnte es sonst ein bisschen nervig werden. 

In die gleiche Kerbe schlägt das N e-Shift. Diese in der Sache völlig unnötige virtuelle Schaltung per Lenkradwippen sorgt für einen Spaßfaktor, wie es ihn in der E-Mobilität bislang kaum gab. Auch sie hilft, dem Fahrer ein besseres Fahrgefühl zu vermitteln – ein bisschen vergleichbar mit einem Arcade-Modus in einer hochklassigen Rennsimulation. 

Der im Infotainment enthaltene N-Track-Manager wird die allermeisten Autofahrer überfordern, die Herzen von Nerds aber höherschlagen lassen. Da gibt es zum Beispiel ein Ghost-Car im Display, das auf der Rennstrecke visualisiert, ob man besser oder schlechter als bisher unterwegs ist. Auch gibt es eine Fülle von Driftparametern, mit deren selbst Laien atemberaubende und vor allem sicher ausgeführte Quersteher hinbekommen. 

TEXT Wolfgang Hörner