Der VW Passat ist auf der gleichen MQB-evo-Plattform wie der Tiguan oder der Skoda Superb unterwegs. In Sachen Länge hat die neue Passat-Generation um stattliche 14 Zentimeter zugelegt und fährt mit 4,92 Metern bereits in der Oberklasse. Mit einem Radstand von 2,84 Metern liegt der Wolfsburger auf dem Niveau des einstigen Arteon. Das sorgt im Innern für völlig neue Platzverhältnisse, denn luxuriöser hat man in einem Passat noch nie gesessen.
Der Längenzuwachs macht sich auch im Kofferraum bemerkbar, denn das Volumen von 690 bis 1.920 Litern (40 bis 140 Liter mehr als bisher) ist schlicht gigantisch. Ein Blick ins Innere zeigt, dass sich der Passat ebenso wie der vor kurzem vorgestellte Tiguan immer mehr der elektrischen ID-Familie annähert.
Serienmäßig blicken die Insassen auf ein 12,9 Zoll großes Zentraldisplay, das nur gegen Aufpreis gegen die zeitgemäßere 15-Zoll-Variante ausgetauscht werden kann. Die 10,25-Zoll-Instrumenteneinheit ist in drei konfigurierbare Bereiche unterteilt und lässt sich in unterschiedlichen Designs anpassen. Endlich ist auch das Head-Up-Display mit einer Direktprojektion auf die Frontscheibe zeitgemäß, nachdem beim Vorgängermodell dies auf eine ausfahrbare Projektionsfläche erfolgte.
Die serienmäßige Akustik-Windschutzscheibe und die optionale Doppelverglasung vorne wie hinten machen den Innenraum des Passat dabei so leise wie nie zuvor. Dabei wurde der Schalthebel des Doppelkupplungsgetriebes von der Mittelkonsole an die Lenksäule verlegt, wodurch der Bereich zwischen den Vordersitzen frei wird. Ansonsten verbreiten Matrix-Scheinwerfer, Massagesitze und Verkleidungen im Innern des Mittelklassemodells echte Premiumgefühle.
Das letzte Kapitel der langen Passat-Dynastie wird mit Dieselmotoren (Zweiliter-TDI mit 122, 150 oder 193 PS), Benzinern (2.0 TSI mit 204 oder 265 PS) und einem erstmals angebotenen Benzin-Mildhybrid (1,5 Liter mit 150 PS) fortgesetzt. Alle Passat-Modelle sind wie bekannt frontgetrieben wobei zumindest die leistungsstärkeren TDI- und TSI-Motoren auch als Allradler zu bekommen sind. Ungewöhnlicherweise sind die besonders effizienten Plug-in-Hybriden mit als 4Motion-Versionen erhältlich. Die größte Verbesserung bei den Antriebssträngen wurde jedoch genau bei den Plug-in-Hybriden vorgenommen, da die elektrische Reichweite von 57 auf deutlich über 100 Kilometer erhöht wurde. Möglich wird dies durch eine deutlich höhere Batteriekapazität, die von 10,6 auf 19,7 kWh stieg.
Darüber hinaus wird die höhere Ladeleistung auch potenzielle PHEV-Käufer erfreuen. Statt bisher 3,6 kann nun deutlich zeitgemäßer mit 11 kW oder sogar bis zu 50 kW an einer Schnellladestation nachgetankt werden. Dadurch verkürzen sich die Zeiten für das Aufladen erheblich: Während der Passat GTE bisher fast 4 Stunden für eine Aufladung von 10 auf 80 Prozent benötigte, benötigt die neue Generation für die gleiche Aufladung im bestmöglichen DC-Ladeszenario nur noch 23 Minuten.
Der Passat Variant eHybrid wird in zwei Leistungsstufen von 150 kW (204 PS) und 200 kW (272 PS) erhältlich sein. Dabei wurde der bisherige 1,4-Liter-Vierzylinder von einem 1,5-Liter-Turbo mit variabler Geometrie ersetzt, der 150 beziehungsweise 177 PS leistet. Dieser Benziner wird von einem 85 kW (115 PS) / 330 Nm starken Elektromotor unterstützt, der sich im Gehäuse des sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebes versteckt.
Der neue Antriebsstrang spricht bereits bei niedrigen Drehzahlen schnell an und hängt trotz des kleinen Hubraums gut am Gas. Das ein oder andere Defizit wird vom Elektromodul ausgeglichen und bisherige Dieselfans werden vielleicht beim Hybriden in Grübeln kommen, weil die Anhängelast zumindest bei der 272-PS-Variante auf immerhin zwei Tonnen Zuglast stieg. Der Normverbrauch – bisher noch nicht zertifziert – sollte bei knapp einem Liter auf 100 Kilometern liegen. Dazu gibt es 230 km/h Maximaltempo.
Der Passat eHybrid startet immer im Elektromodus, außer bei Temperaturen unter minus 10 Grad Celsius und er bleibt bis zu einer Geschwindigkeit von 140 km/h emissionsfrei, solange das Gaspedal nicht zu aggressiv getreten wird – erst dann schaltet sich der Benziner ein. Welcher Motor mit welchem Engagement arbeitet, beeinflussen jedoch nicht nur Tempo und Gaspedalstellung, sondern auch das angewählte Fahrprogramm, das nebenbei in Gaspedalannahme, Gangwahl, Steuer und Federung eingreift.
Die Aufhängung basiert auf einer McPherson-Architektur an der vorderen und hinteren unabhängigen Mehrlenkerachse. Zudem wird im neuen Passat eine neue Generation des VDM-Systems (Vehicle Dynamics Management) eingesetzt, das VW erstmals im Golf GTI vorstellte, um die elektronische Differenzialsperre, die aktiven Dämpfer und das Lenkverhalten zu steuern.
Es ist bemerkenswert, wie ein fast fünf Meter langes Fahrzeug durch die ausgeklügelte Fahrwerkshardware und -software zu schrumpfen scheint, so dass der Fahrer den Eindruck hat, es sei viel kleiner oder hätte eine Hinterachslenkung. Was die Rekuperation angeht, so kann man beim Passat über das Infotainment-Menü zwischen einer niedrigen und einer hohen Stufe wählen; das Ein-Pedal-Fahren fehlt jedoch wie bei vielen Wettbewerbern und es gibt einen automatischen Modus, bei dem das Auto anhand von GPS- und Sensor-/Kamerainformationen während der Fahrt entscheidet, wie viel Energie zurückgewonnen wird und wie stark die Verzögerung ausfällt.
TEXT Joaquim Oliveira