Ferrari 12Cilindri Manuale. Das Klacken ist echt.

Im vierten Gang zeigt der Tacho bereits mehr als 220 km/h. Vorn nähert sich die Schikane, also runter vom Gas, kräftig bremsen, Kupplung treten und mit einem gezielten Gasstoß den nächstkleineren Gang einlegen. Klack. Noch einer. Klack. Der V12 heult bei jedem Zwischengasstoß auf, die Drehzahl steigt, dann lässt sich der Ferrari mit seiner wunderbar direkten Lenkung durch die Schikane dirigieren. Es könnte eine Szene aus den Achtzigern sein, als Formel-1-Piloten noch mit einem Schalthebel hantieren mussten. Nur dass hier ein 830 PS starker Ferrari 12Cilindri Manuale unterwegs ist, dessen Handschaltgetriebe streng genommen gar nicht existiert.

Schaltkulisse mit doppeltem Boden

Ferrari hat tatsächlich wieder einen Sportwagen mit drei Pedalen und klassischer H-Schaltkulisse gebaut. Die letzte echte Handschaltung verschwand vor mehr als einem Jahrzehnt aus dem Programm, und wer sich an den 599 GTB mit offenem Sechsgang-Schaltgetriebe erinnert, dürfte bei der Ankündigung des 12Cilindri Manuale zunächst feuchte Augen bekommen haben. Allerdings bleiben die Ferrari-Ingenieure ihrer Vorliebe für technische Höchstleistungen treu. Statt ein konventionelles Handschaltgetriebe zu entwickeln, haben sie dem bekannten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe einen Schalthebel und ein Kupplungspedal spendiert, deren Bewegungen elektronisch übertragen werden. Im manuellen Betrieb stehen sechs Vorwärtsgänge zur Verfügung, auf Knopfdruck übernimmt wieder die Automatik mit sämtlichen acht Gängen. Eine ähnliche Idee verfolgt bereits der Koenigsegg CC850, allerdings mit einer anderen Getriebekonstruktion.

Was auf den ersten Blick nach einem reichlich aufwendigen Schwindel aussieht, haben die Techniker in Maranello erstaunlich ernst genommen. Der Schalthebel besitzt eine echte mechanische Kulisse mit definierten Widerständen und einer selbsttätigen Zentrierung. Die Bewegungen sollen sich möglichst genauso anfühlen wie bei einem klassischen Ferrari-Schaltgetriebe. Auch das Kupplungspedal ist kein gewöhnlicher elektronischer Schalter. Federn, Nocken und Rollen erzeugen einen veränderlichen Widerstand, der den Druckpunkt einer herkömmlichen Kupplung nachbildet. Ein Sensor erfasst die Pedalbewegung und steuert darüber die Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes. Wer ungeschickt einkuppelt, erntet einen ordentlichen Ruck oder würgt im Extremfall sogar den Motor ab. So viel Realismus muss offenbar sein.

Ein Klack, das sich lohnt

Das Erstaunliche ist allerdings, wie schnell die komplizierte Technik in den Hintergrund tritt. Bei den ersten Testfahrten auf dem italienischen Versuchsgelände Balocco gelingt bereits das Anfahren vollkommen selbstverständlich. Kein Zögern, keine merkwürdigen elektronischen Verzögerungen. Der 6,5-Liter-V12 hilft mit seinem üppigen Drehmoment über kleinere Ungeschicklichkeiten hinweg. Dann wird beschleunigt. Kupplung treten, den Schalthebel aus der zweiten Gasse ziehen, nach oben in die dritte schieben. Klack. Der Gangwechsel fällt weicher aus als erwartet, doch das metallische Geräusch und der spürbare Widerstand lassen keinen Zweifel daran, dass hier gerade von Hand geschaltet wurde. Zumindest fühlt es sich so an.

Und dann ist da dieser Motor. 830 PS, 6,5 Liter Hubraum, zwölf Zylinder, keine Turbolader und ein Drehzahllimit von 9.500 Umdrehungen. Ferrari nennt 2,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von über 340 km/h. Zahlen, die bereits für den gewöhnlichen 12Cilindri gelten und denen der Manuale nichts hinzuzufügen hat. Muss er auch nicht. Denn plötzlich interessiert weniger, wie schnell der Ferrari den nächsten Gang einlegt, sondern dass man selbst etwas dafür tun darf. Während die Schalt-LEDs am Lenkrad zunächst rot und schließlich blau aufleuchten, nähert sich der V12 seinem Drehzahllimit. Jetzt muss der linke Fuß arbeiten, die rechte Hand den nächsten Gang finden. Der Wechsel vom dritten in den vierten Gang gerät zum besonderen Vergnügen. Dass das Auto dabei weiterhin mit erschreckender Vehemenz beschleunigt, macht die Sache kein bisschen schlechter.

Fahrfehler ausdrücklich erlaubt

Bei langsameren Runden zeigt sich, wie konsequent Ferrari die Eigenheiten einer richtigen Handschaltung nachgebildet hat. Wer beim Herunterschalten das Zwischengas vergisst, bekommt die Quittung in Form eines Rucks. Eine automatische Drehzahlanpassung, die dem Fahrer jede Arbeit abnimmt, gibt es im manuellen Modus bewusst nicht. Die gute alte Spitze-Hacke-Technik ist also weiterhin gefragt. Ganz ohne elektronische Schutzengel geht es bei 830 PS allerdings doch nicht. Versucht man, einen Gang einzulegen, der den V12 überdrehen würde, blockiert der Schalthebel und eine Warnung erscheint im Display. Bei besonders aggressiven Rückschaltungen kann die Elektronik außerdem kurz Zwischengas geben, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern. Ferrari lässt den Fahrer also Fehler machen, allerdings nur solche, die nicht gleich einen teuren Werkstattbesuch nach sich ziehen.

Die größte Überraschung bleibt, wie selbstverständlich sich dieses ungewöhnliche Bedienkonzept fahren lässt. Schon nach wenigen Minuten wirken Kupplung und Schalthebel vollkommen normal. Die Hand findet die Gassen, der linke Fuß den Druckpunkt, und der Fahrer kümmert sich wieder um die Strecke. Wer mit einem gewöhnlichen Schaltgetriebe umgehen kann, dürfte sich auch im Manuale rasch zurechtfinden. Für entspannte Autobahnetappen lässt sich jederzeit per Tastendruck der Automatikmodus aktivieren. Der umgekehrte Wechsel funktioniert bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h durch Betätigung der Kupplung. Schaltwippen am Lenkrad hat Ferrari übrigens vollständig gestrichen. Entweder übernimmt die Automatik oder der Fahrer. Dazwischen gibt es nichts.

Der Preis für sechs Gänge

Natürlich erhält der Manuale auch ein paar äußere Erkennungszeichen. Spezielle Schmiederäder, eigene Embleme und feine Zierstreifen an Front und Heck erinnern an den Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Die 1.499 Exemplare werden über das Tailor-Made-Programm individualisiert. Selbst die Sportsitze mussten für die besondere Schaltfreude herhalten: Sechs senkrechte Rillen in der Polsterung sollen an die sechs manuellen Vorwärtsgänge erinnern. Manchmal gehen selbst den Italienern die guten Ideen aus.

Die Limitierung dagegen hat einen nachvollziehbaren historischen Bezug. Der erste Ferrari-V12 von 1947 besaß 1.499 Kubikzentimeter Hubraum. Fast acht Jahrzehnte später kostet die entsprechende Hommage mindestens 590.000 Euro, rund 200.000 Euro mehr als der gewöhnliche 12Cilindri. Und obwohl Ferrari für diesen erheblichen Aufpreis technisch betrachtet gar kein zusätzliches Schaltgetriebe liefert, sind sämtliche 1.499 Exemplare bereits vergeben. Wer jetzt noch einen haben möchte, muss auf den Gebrauchtmarkt warten. Dort wird sich zeigen, was den Sammlern ein ordentliches Klack wert ist.

Ferrari hat tatsächlich wieder einen Sportwagen mit drei Pedalen und klassischer H-Schaltkulisse gebaut. Die letzte echte Handschaltung verschwand vor mehr als einem Jahrzehnt aus dem Programm, und wer sich an den 599 GTB mit offenem Sechsgang-Schaltgetriebe erinnert, dürfte bei der Ankündigung des 12Cilindri Manuale zunächst feuchte Augen bekommen haben. Allerdings bleiben die Ferrari-Ingenieure ihrer Vorliebe für technische Höchstleistungen treu.

Statt ein konventionelles Handschaltgetriebe zu entwickeln, haben sie dem bekannten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe einen Schalthebel und ein Kupplungspedal spendiert, deren Bewegungen elektronisch übertragen werden. Im manuellen Betrieb stehen sechs Vorwärtsgänge zur Verfügung, auf Knopfdruck übernimmt wieder die Automatik mit sämtlichen acht Gängen. Eine ähnliche Idee verfolgt bereits der Koenigsegg CC850, allerdings mit einer anderen Getriebekonstruktion.