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Lexus LBX. Klein und edel.

Mit dem LBX erweitert Lexus sein SUV-Portfolio mutig nach unten und steigt neu in das Segment der kompakten Crossover ein. Das kleine Edelmodell will mit Luxus, Hybridantrieb und Fahrspaß Kunden des umkämpften Premiumsegments für sich gewinnen. Nicht nur das Design dürfte vielen gefallen.

Es ist überraschend, dass Lexus in einer Zeit, in der sich viele Hersteller aus den unteren Fahrzeugsegmenten zurückziehen, beschließt, genau den umgekehrten Weg zu gehen und sein kleinstes Auto seit Markengründung zu präsentieren. Technisch ist der 4,19 Meter lange LBX eng mit dem Toyota Yaris Cross verwandt, der ebenfalls auf der GA-B-Plattform unterwegs ist. Optisch haben die beiden Schwestermodelle jedoch keine nennenswerten Gemeinsamkeiten und der Lexus wirkt mehr aus einem Guss als das hochbeinige Gegenüber von Toyota. Dabei ist er 6,5 Zentimeter breiter und fast fünf Zentimeter niedriger als der Yaris Cross bei nahezu gleicher Länge. 

Die Qualität der Materialien, die das Armaturenbrett mit dem zentralen 9,8-Zoll-Bildschirm bedecken, ist nennenswert höher und die bequemen Sitze, wahlweise mit Leder, Kunstleder oder Stoff bespannt, sehen nicht nur gut aus, sondern bieten auch Innensassen jeder Größe einen entsprechenden Reisekomfort. Neben dem 12,3-Zoll-Display hinter dem Steuer blickt der Fahrer des LBX tiefer als im Corolla Cross optional auf das empfehlenswerte Head-Up-Display und deren wichtigste Information. In dieser Klasse ebenso wenig selbstverständlich wie das Dämmglas an den vorderen Türen oder ein exklusives Mark-Levinson-Soundsystem mit 13 Lautsprechern.

Vom Platzangebot darf man angesichts dieser Fahrzeugklasse keine Wunder erwarten und so wird es im Fond spätestens ab 1,80 Metern Körpergröße eng für Knie und Kopf. Mit 332 Litern Ladevolumen offeriert der Fronttriebler deutlich weniger Platz als der immer kleiner werdende Wettbewerb. Und als Allradler stehen gerade einmal 284 Liter zur Verfügung, sodass die Rücksitze bei größeren Gegenständen schnell umgeklappt werden müssen.

Der bekannte Hybridantrieb kombiniert einen 1,5-Liter-Dreizylinder mit 91 PS / 120 Nm mit einem Elektromotor mit 69 kW (94 PS) / 185 Nm, was eine Gesamtleistung von überschaubaren 100 kW (136 PS) mit einem maximalen Drehmoment von 185 Nm ergibt. Der Allradler hat einen zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse, um die Haftung gerade beim Anfahren zu verbessern, doch die überschaubaren 4 kW (6 PS) / 52 Nm bei gleicher Gesamtleistung bringen keine spürbaren Vorteile beim Antrieb.

Die wichtigste technische Neuheit ist die Chemie der kleinen 1-kWh-Batterie, die nicht aus Lithium, sondern aus Nickelhydrid wie bei den alten Toyota/Lexus-Hybriden besteht. Kunihiko Endo, Chefingenieur des Lexus LBX: „Wenn wir nur Nickelhydrid und Lithium vergleichen, ist letzteres natürlich leichter und effizienter, aber die bipolare Konstruktion macht den Unterschied aus, weil die Elektrode in einer Zelle als Anode und in einer anderen als Kathode arbeitet, was es uns ermöglicht, das Volumen der Batterie zu verringern und gleichzeitig ihre elektrische Leitfähigkeit und Leistung zu erhöhen.“

Der Antrieb zeigt nicht zuletzt wegen des stufenlosen CVT-Automatikgetriebes das bekannte Bild einiger Hybriden: der akustisch präsente Benzinmotor dreht lautstark hoch, wenn der Fahrer das Gaspedal durchdrückt und erzeugt dabei zu viel Lärm für die abgegebene Leistung. Gedämpfter wird es erst, wenn der Gasfuß zurückgenommen wird. Nicht nur hierbei macht sich das Dämmglas angenehm im Innenraum bemerkbar.

Die Topversionen verfügen zudem über Schaltwippen am Lenkrad, um die Funktionsweise eines Fünfgang-Schaltgetriebes nachzubilden und ein S-Fshrprogramm für eine kürzere Getriebeübersetzung soll dem Fahrer besonderen Tatendrang vortäuschen. Die Fahrleistungen sind wenig beeindruckend, dürfte vielen der potenziellen Kunden jedoch reichen. Aus dem Stand geht es für den kleinen Lexus in 9,2 Sekunden auf Tempo 100 und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Der Normverbrauch des Hybriden: 4,4 Liter Super auf 100 Kilometern. 

Lexus LBX 3

Gute Noten bekommt die Fahrwerksabstimmung. Das komfortable Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse und Torsionslenkerachse hinten (Frontantrieb) oder Doppelquerlenker-Hinterachse (Allrad) wurde mit einer automatischen Verteilung der Bremskraft auf alle vier Räder entwickelt, um die Rollneigung der Karosserie zu begrenzen. Kunihiko Endo: „Es handelt sich um eine individuelle hydraulische Steuerung der Bremskraft an den Vorder- und Hinterrädern, und diese Variation ermöglicht ein stabiles, horizontales Fahrverhalten.“

In Kurven profitiert die Stabilität des knapp 1,4 Tonnen schweren SUV mit begrenztem Nickverhalten deutlich von der variablen Bremskraftverteilung, während die Rollneigung der Karosserie ebenfalls reduziert wird. So fährt es sich entspannter als bei der Konkurrenz. Wer das selbst testen möchte: erste Auslieferungen an Kunden sollen im kommenden April erfolgen. Die Preise liegen je nach Ausstattungsvariante und Antrieb zwischen 32.990 und 46.190 Euro.

TEXT Joaquim Oliveira

LESENSWERT.
WALTER.