Lotus Eletre S. Fahrbericht.

Ob es diesmal klappt? Wie oft hat Lotus schon den Neustart versucht? Doch diesmal soll es klappen – mit Hilfe des mächtigen Geely-Konzerns. Ein SUV soll die Marke fit für die Zukunft machen – und damit folgen die chinesischen Briten ihren Vorbildern Porsche, Ferrari, Aston Martin oder Lamborghini.

Im Gegensatz zur Konkurrenz will Lotus keine Kunden halten, sondern neue dazugewinnen, um eine Chance zu haben. Insbesondere SUV verschiedenster Größen sollen die jährlichen Verkaufszahlen von derzeit 1.000 auf dann bis zu 150.000 Fahrzeuge pro Jahr erhöhen. Möglich macht dies frisches Geld auch China, denn 2017 erwarb Geely 51 Prozent von Lotus, während die malasische Etika Automotive Group die restlichen 49 Prozent behält. 

Der 5,10 Meter lange Lotus Eletre ist echter ein Hingucker und das nicht allein wegen der gefälligen Front, die zusammen dem verkleideten Unterboden und dem gefälligen Heck einen cW-Wert von 0,26 ermöglicht. Zu den aktiven Aerodynamik-Maßnahmen gehören ein Frontgrill, der sich je nach Kühlungsbedarf öffnet und schließt sowie der ausfahrbare, freitragende Heckspoiler aus Kohlefaser, der in drei verschiedene Positionen verharren kann. Dieser verzichtet auf einen Mittelteil, weil die Lücke Platz für die Funktion des hinteren LIDAR-Sensors lässt. Alles, was für das autonome Fahren an Hardware benötigt wird, ist bereits an Bord, einschließlich des ausfahrbaren LIDAR-Sensors, der oben auf der Windschutzscheibe angebracht ist. Was an Software noch fehlt, soll per Over-the-Air-Update nachgeliefert werden. Wir sind gespannt. 

Über das gesamte Armaturenbrett zieht sich eine Lichtleiste, die nicht nur dekorativ, sondern auch informativ ist und bei niedrigem Batteriestand, Temperaturschwankungen in der Klimaanlage oder eingehenden Anrufen warnt. Die harten Teile der Innenraumverkleidung sind aus Karbonfasern gefertigt, die ein anderes Aussehen als das übliche Schachbrettmuster haben, da sie aus kleineren CF-Stücken bestehen. Die weichen Oberflächen bestehen aus Mikrofaser und die Sitzbezüge sind mit einem Wollmischmaterial bezogen, das Leder jedoch nicht ersetzen kann. Die Lenkstockhebel fühlen sich nicht nur billig an; sie klingen bei der Bedienung auch so – bitter in der 100.000 Euro-Liga.

Aber das einfallsreiche Infotainment-System wird die meisten Kunden von diesen Unzulänglichkeiten ablenken. Das so genannte Hyper OS wird von zwei leistungsstarken Gehirnen gespeist, die eine aus der Spieleindustrie entliehene Unreal-Engine verwenden und tatsächlich fühlt sich die Steuerung vieler Funktionen des Fahrzeugs an wie eine PS5-Mission. Der 15,1-Zoll-Bildschirm verwendet Grafiken, die schneller und brillanter sind als alles, was uns die europäischen Luxus- und Sportwagenhersteller als ultimative Technik verkaufen – in Echtzeit und in 3D. 

Die Instrumententafel wird dominiert von digitalen Instrumenten nebst Head-Up-Display, dem zentralen Touchscreen, dessen einzelne Funktionen sich nur schwer erschließen und einem Beifahrerbildschirm. Das fünfte Display ist mit seiner Diagonalen von neun Zoll in der hinteren Mittelarmlehne untergebracht. Hier können die Fondinsassen Sitzposition sowie Klima- und Audiofunktionen einstellen.

Die Sicht nach hinten ist schlecht, was der Eletre durch seinen digitalen Rück- und Außenspiegel ebenso ausgleicht wie durch die Bilder der 360-Grad-Kameras auf dem zentralen Touchscreen. Die Vordersitze haben integrierte Kopfstützen, sie sind gut verarbeitet, bieten ausreichend Seitenhalt und Komfort. Auch in der zweiten Reihe ist das Platzangebot bei der Zweisitzer-Konfiguration großzügig, während es für drei Personen recht eng wird. Großzügig ist mit seinem Volumen von 611 bis 688 Liter jedoch der Laderaum.

Für alle drei Eletre-Versionen (Basis, S und R) steht nur eine große 112-kWh-Batterie zur Verfügung, die von einem 800-Volt-System gespeist wird. Es soll für rund 600 Kilometer der Versionen Basis und S reichen. Selbst der über 900 PS starke Lotus Eletre R soll damit noch 490 Kilometer weit kommen. Die beiden Permanentmagnetmotoren leisten 450 kW / 612 PS in der Basis- und S-Version sowie 918 PS im Spitzenmodell R (306 + 612 PS) mit einem Spitzendrehmoment von 710 bzw. 985 Nm.

Der Lotus Eletre S ist mit seinen 612 PS / 710 Nm trotz der 2,5 Tonnen Leergewicht bestens unterwegs und hat Schub aus allen Lagen. Die linke Schaltwippe dient dabei zum Einstellen der Rekuperationsstufen: von 0 (Segeln) bis 3, was stark ist, aber kein kompletter One Pedal Drive, da das Fahrzeug nicht zum Stillstand kommt, wenn man nur das Gaspedal loslässt und nicht auf das Bremspedal tritt. Die Höchstgeschwindigkeit: sportliche 258 km/h, die gerade die europäische Konkurrenz mit ihren frühen Abriegelungen alt aussehen lässt.

Trotz serienmäßiger Zweikammer-Luftfederung und adaptiven Dämpfern setzt die Einzelradaufhängung eher auf Fahrstabilität denn auf Komfort, was nicht zuletzt an den aufgezogenen 22-Zoll-Rädern liegt. Im Sportmodus werden Wankneigung und Eintauchen der Karosserie spürbar reduziert, ohne dass das Fahrzeug jedoch übermäßig hart wird. Derweil sorgt die aktive Luftfederung für eine geschwindigkeitsabhängige Tieferlegung des Fahrzeugs um bis zu 25 mm, um den Luftwiderstand zu verringern und die Reichweite zu erhöhen.

Per Druck auf den Taster kann die Fahrhöhe um 15 bis 25 mm erhöht werden, um die Geländegängigkeit zu verbessern, wobei sich der Offroad-Modus ab 40 km/h automatisch deaktiviert. Dabei ist der Eletre ist der erste Lotus, der eine elektromechanische Servolenkung verwendet. Eine gute Entscheidung gerade bei der S-Version, die ab Werk keine Hinterachslenkung verwendet. Der Elektro-SUV bietet in diesem Paket eine hervorragende Fahrzeugkontrolle und ein gutes Fahrgefühl.

Optional oder serienmäßig im Eletre R kann die aktive Hinterradlenkung Agilität und Manövrierfähigkeit in der Stadt verbessern. Das System ist zusammen mit den 48-Volt-Stabilisatoren Teil des Lotus Dynamic Handling Pack. Bei der Topversion werden auch die Bremsen mit Keramikscheiben aufgerüstet. Leider fehlten bei der Testfahrt geeignete Straßen, um den Eletre S einem anspruchsvolleren Test zu unterziehen, aber ein paar leere Kreisverkehre bestätigen, dass das Torque Vectoring beim Bremsen nicht so sehr auf die dynamischen Kompetenz einzahlt wie ein Sperrdifferenzial, mit dem der Eletre nicht ausgestattet ist.

Der elektrische Allradantrieb trägt ebenfalls dazu bei, die Bodenhaftung zu erhöhen, wobei das Drehmoment im Verhältnis 50:50 auf die Achsen verteilt wird und je nach Geschwindigkeit, Straßenbedingungen und Bodenhaftung bis zu 100 Prozent auf eine der beiden Achsen verteilt werden. Eletre-Kunden in Europa profitieren von einer Fahrzeuggarantie von fünf Jahren oder 150.000 km und einer Batteriegarantie von acht Jahren/200.000 km. Der Einstiegspreis liegt bei knapp unter 100.000 Euro und reicht bis zu 151.000 Euro für das Spitzenmodell – ein wettbewerbsfähiger Preis, der einige Kunden der Premiumkonkurrenz anlocken dürfte.

TEXT Joaquim Oliveira