Um gegen BMW X5, Mercedes GLE und Audi Q5 Erfolgsaussichten zu haben, muss die fünfte Generation des Crossovers schon mehr bieten als ein paar neue Ausstattungsgimmicks und die x-te Evolutionsstufe einer stufenlosen CVT-Automatik, die bei allem Hirnschmalz, das die Ingenieure investieren, aufgrund der Gummibandcharakteristik im Grunde ein Dynamikbremser ist.
Also sorgt jetzt eine klassische Sechsstufen-Automatik für die Gangwechsel. Die Japaner haben auch erkannt, dass mit einem reinen Vernunftantrieb gegen die deutsche Konkurrenz nichts zu holen ist. Ein Turbo muss her, um dem Topmodell der fünften RX-Generation im Wetteifern um die Käufergunst Beine zu machen. Beim Parallelhybridkonzept im RX 500h haben die Lexus-Ingenieure ein Trio bestehend aus einem aufgeladenen 2,4-Liter-Benziner an der Vorderachse samt integrierten E-Frontmotor mit 64 kW / 87 PS und einem weiteren 76 kW / 103-PS-Elektromotor an der Hinterachse in das SUV gepackt. Das resultiert in einer eine Systemleistung von 273 kW / 371 PS und einem maximalen Drehmoment von 550 Newtonmetern. Die Fahrleistungen lesen sich ganz ordentlich: Bereits nach 6,2 Sekunden erreicht der Lexus-Crossover und beendet bei 200 km/h das Vorwärtsstreben.
„Ein Lexus soll Spaß machen“, sagt Techniker Paul Williamsen und der Top-RX hat definitiv die Voraussetzungen dafür. Das fängt schon bei der neuen GA-K-Plattform an, die es ermöglicht, dass dieser RX einen um 1,5 Zentimeter tieferen Schwerpunkt als der Vorgänger hat, sowie eine breitere Spur (vorne plus 15 Millimeter, hinten plus 45 Millimeter). Ein agilitätsförderndes Detail der fünften RX-Generation ist die höhere Torsionssteifigkeit des Fahrzeugs, die die japanischen Ingenieure unter anderem mit zusätzlichen Verstrebungen, längeren Schweißnähten und Klebeverbindungen erreicht haben.
Eine wichtige Rolle spielt auch der Antriebsstrang an, wo der Wechsel vom unleidigen CVT-Getriebe zur klassischen Wandler-Sechsgangautomatik ein entscheidender Schritt in die richtige Dynamikrichtung ist. Dazu kommt noch der gezielte Einsatz des 76 kW / 103 PS Elektromotors an der Hinterachse, Torque Vectoring und eine Hinterachslenkung, die die Räder bis zu vier Grad einschlägt. Dieses Paket wirkt sich spürbar positiv aus. Der 2.190 Kilogramm schwere RX 500h strebt engagiert nach vorne. Doch der positive Eindruck trübt sich etwas, sobald es engagiert um Kurven geht. Im Sport-Modus versteift sich die Lenkung durch künstlich erhöhte Rückstellkräfte, gibt aber wenig Rückmeldung über den Zustand des Asphalts, zudem neigt sich der Vorderwagen, wenn es zackig um die Ecken geht.
Im Innenraum profitieren vor allem die Fond-Passagiere von der besseren Raumökonomie, die mit der neuen Plattform einhergeht. Bei einer unveränderten Länge von 4,89 Meter, beträgt der Radstand jetzt 2,85 Meter und ist damit um sechs Zentimeter länger als bisher. Also lässt sich in der zweiten Reihe entspannt reisen. Beim Infotainment stand der Lexus NX Pate. Der 14 Zoll große Touchscreen stellt das Kommunikationszentrum dar. Daher befinden sich auch im Cockpit des RX deutlich weniger Bedienelemente, Knöpfe und Tasten als bisher. Da ist es hilfreich, dass man sich nach einer gewissen Zeit in der Lexus-Bedienlogik zurechtfindet, zumal die Symbole auf dem Touchscreen eindeutig sind. Eine gute Idee ist, dass im Head-up-Display die Funktion der beiden großen Bedienelemente links und rechts im Volant angezeigt werden.
Bei den Helfern legt Lexus ebenfalls nach, denn Sicherheit wird traditionell großgeschrieben. Also überwacht der Assistent auch das Öffnen der Türen und warnt, wenn sich ein Fahrradfahrer oder ein anderes Vehikel von hinten nähert. Dass die Japaner ständig dazulernen, zeigt sich auch bei den Verkaufsambitionen. Im nächsten Jahr will Lexus in Europa rund 12.000 RX verkaufen, davon lediglich 1.000 in Deutschland. Das am meiste nachgefragte Modell wird dabei der RX 500h sein, der ab Mitte Januar 2023 beim Händler steht. Allerdings ist der Preis von mindestens 92.500 Euro auch eine ziemliche Ansage.
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER