Mercedes-AMG GLC 63. Erste Ausfahrt mit dem Vierzylinder-SUV.

Auf den ersten Blick ist es die gleiche Technik wie bei der Limousine. Der Antrieb, bestehend aus dem 350 kW (476 PS) starken Vierzylinder-Benziner an der Vorderachse, der 150 kW (204 PS) Elektromaschine hinten, einer Batterie mit einer Kapazität von 6,1 Kilowattstunden (4,8 kWh netto) sowie einer Neungang-Automatik, ist identisch mit dem der C63 AMG. Der Aufwand resultiert in einer Systemleistung von 500 kW (680 PS) und einem maximalen Drehmoment von 1.050 Newtonmetern. Damit erreicht das SUV mit dem ewig langen Namen ‚GLC 63 S E Performance‘ aus dem Stand nach 3,5 Sekunden die 100 km/h-Marke und ist bis zu 275 km/h schnell. 

Um auch das Handling auf das gewünschte Niveau zu bringen, waren aber doch ein paar Kunstgriffe nötig. Im Gegensatz zur Limousine hat das SUV eine aktive elektromechanische 48-Volt-Wankstabilisierung. Je nach Fahrmodus versteift sich das System oder eben auch nicht. Die Karosserie neigt sich bei der komfortbetonten Abstimmung in schnellen Kurven mehr, als das bei der sportlich-dynamischen Einstellung der Fall ist. „Wir lassen den Aufbau etwas wanken zu, damit der Fahrer das Auto spürt“, erklärt Fahrdynamiker Kevin Berger.

Tatsächlich carvt der 2.310 Kilogramm schwere Allrad-AMG ziemlich behände um die Ecken, ohne dass das Heck ein zu großes Eigenleben entwickelt, was das Fahrverhalten unharmonischer machen würde. Die fast perfekte Achslastverteilung von 49 Prozent vorne zu 51 Prozent hinten (Vorgänger 55 zu 45) und die Hinterachslenkung, die die Räder mit maximal 2,5 Grad einschlägt, helfen beim neutralen Fahrverhalten. Das im Vergleich zu einem Achtzylindermotor deutlich geringere Gewicht des Vierzylinders macht sich auch beim Einlenken bemerkbar. Der Vorderwagen folgt bereitwillig den Richtungsbefehlen und selbst in engen Kurven kämpfen die Vorderräder nur bei sehr ambitionierten Geschwindigkeiten mit der Traktion.

Bei der Lenkung macht Mercedes-AMG nicht den Fehler und fällt nicht dem Irrglauben anheim, dass hohe Rückstellkräfte mit Sportlichkeit gleichzusetzen sind. Die Steuerung ist präzise, meldet zu verlässig, wie es um die Traktion der Räder bestellt ist, ohne aus der Mittellage zu direkt anzusprechen, was das Fahren auf der Autobahn entspannt. Allerdings könnte sich die Lenkung etwas weniger synthetisch anfühlen. Auch die Bremse hat noch Verbesserungspotenzial, was aber meistens der Fall ist, wenn Rekuperation und analoge Verzögerung unter einen Hut gebracht werden müssen: Gerade beim progressiven Anbremsen ist die Bremsleistung nicht perfekt dosierbar.

Die vorderdringlichste Aufgabe des Elektromotors ist es, den Benziner zu unterstützen und so für ein möglichst dynamisches Vorankommen zu sorgen. Deswegen ist eine rein elektrische Reichweite von nur 12 Kilometern möglich.

Damit man bei Bedarf auch während der Fahrt nachladen kann, bietet das SUV vier Rekuperationsstufen. Beim Rennmodus lädt das System die Batterie, sobald es möglich ist, um stets die elektrische Zusatzpower bereitstellen zu können. Die Auswahl des gewünschten Fahrprogramms und weitere Einstellungen wie zum Beispiel die Stärke der Rekuperation nimmt man AMG-typisch an den beiden Drehknöpfen am Lenkrad vor. 

Ob der 4-Zylinder-AMG als SUV besser in der Fangemeinde ankommt, wird sich zeigen. Los geht es bei 121.856 Euro, das sind stolze 24.335 Euro mehr als der Vorgänger, den es noch mit V8-Motor zu kaufen gab.

TEXT Wolfgang Gomoll