Wenn Italien gegen Kroatien Fußball spielt, geht es meistens sehr hitzig zur Sache. Jetzt gibt es das Duell der beiden Nationen auch auf dem Asphalt, auf dem der Rimac Nevera gegen den Pininfarina Battista antritt. Die beiden E-Hypersportler sind technisch eng verwandt, denn die Plattform stammt von den Kroaten und die Italiener nutzten die Technik, um den Sportler eine besondere Note zu verleihen.
Beim Namen ist das keine große Kunst: Pininfarina Battista klingt per se schon nach Grandezza und stilsichere Automobil-Tradition. Das spiegelt sich dann auch im Design wider, bei dem die Italiener auf geschwungenere Formen setzen als beim kroatischen Verwandten. Die kommen zumindest im Heimatland des Hypersportlers gut an. Beim diesjährigen Concorso d’Eleganza Villa d’Este hat der Pininfarina Battista einen Designpreis abgeräumt.
Das passt auch zum GT-Konzept des Battista, bei dem der Kraftprotz auch eine komfortable Seite haben darf. Die beiden Technik-Brüder geben sich bei den Muskeln, Gewicht und Preis nicht viel. Die vier Elektromotoren des Battista leisten maximal 1.400 kW / 1.900 PS (9 kW / 12 PS weniger als der Nevera) bei identischem Drehmoment von 2.360 Newtonmetern. Da das Gewicht mit knapp 2.2 Tonnen ebenfalls fast gleich ist, dürfte es auch beim Sprint von null auf 100 km/h keinen Sieger geben. Pininfarina legt die Karten noch nicht auf den Tisch. „Unter zwei Sekunden“ heißt es kryptisch, beim Rimac sind es 1,85 Sekunden. Bei der Höchstgeschwindigkeit hat der Kroate mit 412 km/h gegenüber 350 km/h nominell die Nase vorne. Beim Preis herrscht wieder Gleichstand: Zwei Millionen kostet der Rimac Nevera, ab 1,98 Millionen der Pininfarina Battista. Das „ab“ ist hier wichtig, denn der Gestaltungsfreude der Kunden sind keine Grenzen gesetzt. „Jeder Battista ist ein Unikat“, sagt CEO Per Svantesson. Nach 150 Exemplaren ist Schluss.
Etwa im April des nächsten Jahres sollen die ersten Modelle ausgeliefert werden. Bis dahin feilen die italienischen Ingenieure noch an der Abstimmung der Systeme. „Von der Hardware her ist das Auto fertig“; erklärt Chefingenieur Paolo Dellachà. Die fehlenden Feinschliff-Prozente werden beim Dauerfeuern auf der Rennstrecke deutlich: Die Brembo CCMR-Carbon-Keramik-Bremse könnte dosierbarer sein, die Regeleingriffe des Torque Vectorings erfolgen noch zu abrupt und beim harten Verzögern ist das Heck zu lebendig. „Bis zur Auslieferung haben wir diese Probleme ausgemerzt“, verspricht Dellachà.
Deswegen wird der ehemalige Formel-1-Pilot Nick Heidfeld in nächster Zeit Extra-Schichten schieben. Auch an der Aerodynamik wird noch getüftelt. „Das ist ja eine Pininfarina-Tradition“, weiß Per Svantesson und Nick Heidfeld ergänzt: „Die Kühlung ist zu gut, da können wir noch was machen!“
Was sich aber nicht verändern wird, ist die unglaubliche Geschwindigkeit, mit der die vier E-Maschinen das rollende Projektil die Start-Ziel-Gerade auf dem Circuito Tazio Nuvolari nach vorne katapultieren. Während man atemlos auf den Bremspunkt zustürmt, klettern die Stundenkilometerzahlen im Zehntelsekundenstakkato nach oben. Beeindruckend! Brachial! Brutal!
Auf öffentlichen Straßen gibt der Battista ein deutlich ausgereifteres Bild ab. Die Lenkung ist präzise und erzählt freudig, wie es um die Kontaktfreude der vier Räder steht. Das Einlenken in schnellen Kurven hat uns schon auf der Rennstrecke gefallen, auf der Landstraße agiert der Battista völlig problemlos. Da helfen die fast perfekte Achslastverteilung 48 vorne zu 52 hinten, der tiefe Schwerpunkt sowie die Tatsache, dass die Elastokinematik also unter anderem die Gummilager der Radaufhängung an der Vorderachse und vor allem der Stabilisator steifer ausgelegt sind als beim Rimac. Der stabilere Vorderwagen zahlt zusammen mit dem Carbonfaser-Monocoque nicht nur in den Kurveneingang, sondern auch in den Komfort ein.
Der Battista soll ja ein GT sein, also ein Gran Turismo was so viel bedeutet wie große Reise. Um dieses Attribut zu erfüllen, sollte man sich nicht nach 200 Kilometern durchgeschüttelt mit steifem Rücken aus den Rennsitzschalen schälen. Apropos Reichweite. Die 120-Kilowattstundenbatterie bringt den Pininfarina Battista bis zu 500 Kilometer weit und bei der Ladeleistung von 250 Kilowatt sind die Energiespeicher dank der 800 Volt-Ladetechnik in nur 25 Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt. Passend zum Auto wird auch die Heim-Wallbox in der entsprechenden Farbe lackiert.
Der Pininfarina Battista bietet fünf Fahrmodi an: Calma (ruhig), Pura (pur), Energica (dynamisch), Furiosa (rasant) und Carattere (Charakter), bei dem verschiedene Einstellungen individuell gewählt werden können. Dass ein Hypersportler mit einem Gewicht von 2,2 Tonnen und 1.900 PS kein ausgewiesener Langstrecken-Passagiertransporter ist, dürfte jedem klar sein. Aber in Calma und Pura geht das Fahrwerk möglichst rücksichtsvoll mit den Passagieren um. Wobei bei Calma die Karosserie etwas nachwippt, und wir deswegen Pura bevorzugen. Zumal der Battista in Calma mit 300 kW / 408 PS nur 21 Prozent seiner 1.400 kW / 1.900 PS und mit 1.180 Nm nur die Hälfte des Maximaldrehmoments von 2.360 Nm bereitstellt. Auch die Umsetzung der Befehle des Gas- beziehungsweise des Beschleunigungspedals findet vergleichsweise zurückhaltend statt.
Je mehr man am Fahrspaß-Knopf dreht, geht die Leistung nach oben: Pura: 745 kW / 1.013 PS, 1.416 NM, Energica: 1.000 kW / 1.360 PS, 1.888 Nm und bei Furiosa bricht mit 1.400 kW / 1.900 PS und 2.360 Nm die Hölle los und der Battista wird zur Bestie, die man sehr entspannt zähmen kann. Allerdings lässt man schon mit Energica alles stehen, was sich auf der Straße bewegt. So geschehen auf dem Beschleunigungsstreifen zur Autobahn, als ein ambitionierter Fahrer eines deutschen Premiumproduktes auf der linken Spur es unbedingt wissen wollte, aber selbst auf dieser kurzen Strecke keine Chance hatte.
Im Battista blickt ohnehin nicht zurück. Und falls doch, wird das Bild im großen Rückspiegel von einer Kamera gespeist. Daran gewöhnt man sich schnell, das hilft bei der ziemlich mäßigen Übersicht nach hinten. Das Cockpit besteht aus jeder Menge Carbon, Sitzschalen und drei Monitore, wovon zwei wie ein V auf den Fahrer ausgerichtet sind. In der Mitte befindet sich eine Art senkrecht stehendes Smartphone, auf dem die Geschwindigkeit dargestellt wird.
Außer einer Klavierleiste unterhalb des Hauptmonitors ist das Interieur ziemlich entschlackt. Zum Beispiel stellt man den Sitz über einen kleinen Bildschirm am Lenkrad ein. Der Fahrmodus- und der Automatikdrehknopf befindet sich links und rechts leicht unterhalb des Lenkrads und ragen senkrecht in die Fahrgastzelle hinein. Die ungewöhnliche Lösung stört kein bisschen, also ist auch das Lenken und Rangieren problemlos möglich. Ganz im Gegenteil: Das metallische Klicken beim Betätigen des Fahrmodusknopfes gefällt uns. Auch an die Bedienung gewöhnt man sich schnell, zumal auch im kleinen Cockpit Monitor das Fahrprogramm benannt und durch eine passende Farbe untermalt wird. Man merkt den Italienern an, alles etwas anders machen zu wollen. Gott sei Dank driftet der Unterscheidungsdrang nicht zu sehr in die Verspieltheit ab. Zumal die passende Sitzplatzposition auch auf diese Art schnell gefunden ist, man auch als Nicht-Italiener in den Carbonschalen bequem Platz findet und auch der Kopf dem Dach nicht zu nahekommt.
TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform
