Der Mann neben auf dem Beifahrersitz ist hellauf begeistert. „Das Fahrwerk bisher war schon gut, aber jetzt haben die Kollegen noch mal eine Schippe draufgelegt“, sagt Stefan Fegg. Jetzt geht es ums Eck und es wird sich zeigen, ob der Optimismus des Ingenieurs begründet ist. Schließlich wuchtet ein Vierliter-Achtzylinder den neuen Porsche Cayenne S 2024 durch die Gegend, das sind zwei Töpfe mehr als bisher und die gut 60-Extra-Kilos auf der Vorderachse machen sich mit einem leichten Drang zum Fahrbahnrand bemerkbar.
Die Fahraktivisten unter den SUV-Fans können sich dennoch entspannt zurücklehnen. Die Last auf der Vorderachse ist identisch mit der des aktuellen Cayenne GTS, der definitiv kein Kurvennihilist ist. Im Grunde haben sich die Techniker sich an den Parametern dieser Abstimmung orientiert. Mit Erfolg. Deswegen reizt auch dieser Cayenne die Gesetze der Physik ziemlich gut aus und carvt beschwingt um die Kurve, selbst der rissige Asphalt bringt das SUV nicht aus der Ruhe. Also hat der Modellreihenleiter nicht zu viel versprochen.
Die Änderungen am Fahrwerk sind umfassend: Anstelle einer Dreikammer-Luftfeder samt Ein-Ventil-Dämpfer kommt jetzt ein semi-aktives Fahrwerk mit einer Zweikammer-Luftfeder mit einem adaptiven Zwei-Ventil-Dämpfer zum Einsatz, bei dem die Zug- und Druckstufe getrennt verändert werden kann. Das hat eine direktere Anbindung der Karosserie zur Folge, was bei der Agilität hilft.
Ein Stück mehr Komfort
Aber auch die Spreizung der Fahrmodi ist ausgeprägter als bisher. „Wir haben von den Kunden die Rückmeldung bekommen, dass der Cayenne zu straff sei“, erzählt Fahrwerksspezialist Martin Werner. Der Kampf um den Komfort, ohne die Porsche-DNA zu verwässern, ist bei den Erprobungsfahrten spürbar. Dazu trägt auch der um 30 Millimeter auf 790 Millimeter gestiegene Raddurchmesser der 21 Zoll Reifen und die damit verbundene höhere Gummiflanke bei.
Zeit, sich mit dem Antrieb zu beschäftigen. Denn es ist schon spannend, dass die Zuffenhausener bei der S-Version mehr Zylinder unter die Motorhaube packen, wo doch Downsizing hip ist. Zudem droht ja noch die Abgasnorm EU 7. Aus diesem Grund haben die Ingenieure den Achtender umfassend überarbeitet. Statt eines Twinscroll-Turboladers kommt jetzt die Monoscroll-Variante zum Einsatz. Damit das Ansprechverhalten nicht leidet, ist die Turbine kleiner ausgelegt als bisher. Eine verfeinerte Software-Applikation, ein von 250 bar auf 350 bar gestiegener Einspritzdruck vervollständigen das Maßnahmenpaket.
Kein Cayenne Turbo GT mehr in Europa
Unterm Strich kommen beim Cayenne S 475 PS und ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmetern heraus, das sind 35 PS und 50 Nm mehr als bisher mit dem V6. Der bleibt beim Basismodell mit 354 PS und 500 Nm (vorher 340 PS, 450 Nm) erhalten und reicht natürlich völlig aus, um flott unterwegs zu sein. Allerdings haben wir beim Vorserienmodell noch eine Anfahrtsschwäche festgestellt. Auch das Topmodell Turbo GT bekommt eine Vitaminspritze mit 20 PS mehr auf 660 PS beim unveränderten Drehmoment von 850 Nm. Allerdings wird es diesen Cayenne in Europa nicht mehr geben, da EU-Emissionsvorschriften Porsche einen Strich durch die Rechnung machen. Wer diese Extra-Power will, muss sich bei Lamborghini umschauen.
Natürlich darf eine elektrifizierte Variante beim aufgepeppten Cayenne nicht fehlen. Auch beim Basis Plug-in-Hybrid haben die Techniker Hand angelegt. Weniger beim Antriebsstrang, dessen Aufpeppen mit 6 kW / 8 PS auf 346 kW / 470 PS und einem maximalen Drehmoment von 650 Nm, das sind 50 Nm weniger als bisher. Spannend wird es, wenn man sich die Kraftverteilung der beiden Antriebseinheiten anschaut. Hat der V6-Benziner beim aktuellen Modell 250 kW / 340 PS und der Elektromotor 100 kW / 136 PS, beim Facelift sind es 224 kW / 304 PS und 130 kW / 177 PS. Vermutlich lässt sich Porsche noch etwas Luft nach oben, um später noch mal nachzulegen.
Wenn die E-Maschine mehr Power hat, muss auch die Batterie zulegen, sonst ist das Ganze kontraproduktiv. Also steigt die Batteriekapazität von 17,9 Kilowattstunden auf 25,9 kWh und unterm Strich eine maximale E-Reichweite von 80 Kilometern. Grund sind 102 größere Zellen (nach wie vor prismatisch, vorher 104) und damit ist der Akku etwas größer als bisher, wiegt mit 165 Kilogramm um 35 Kilogramm mehr als bisher, passt aber dennoch ohne Rohbauänderungen in den Hinterwagen des E3 II (interne Code des Cayenne 2024 Facelifts).
Allerdings mussten die Designer den Kofferraumboden um zehn Millimeter anheben, was zu Lasten des Kofferraumvolumens gehen dürfte. Der optimierte Sechszylinder-Verbrennungsmotor dürfte der neuen Abgasnorm geschuldet sein und außerdem den Verbrauch drücken.
Da dieser Cayenne bis 2030 frisch bleiben muss, muss auch am Infotainment und am Cockpit einiges gemacht werden. Der Automatik-Wählhebel ist in das Armaturenbrett gewandert, was in der Mittelkonsole ein luftigeres Gefühl zulässt. Eine gehörige Brise Taycan weht durch den Innenraum des Cayenne: Das Kombi-Instrument ist gekrümmt und misst jetzt 12,65 Zoll, der Mittel-Touchscreen bleibt bei 12,3 Zoll und der Beifahrerbildschirm ist 10,9 Zoll groß.
Porsche Cayenne noch bis 2023
Kleinigkeiten wie eine 15 Watt induktive Ladeschale und laptoptaugliches 61 Watt Laden per USB-C-Buchse komplettieren das Unterhaltungsprogramm. Dazu kommen bei aller Porsche-Fahrdynamik auch noch ein paar Fahrassistenten, wie unter anderem ein Abbiege- und ein Ausweichassistent. „Wir haben aus der MLB evo-Architektur alles rausgeholt“, sagt Stefan Fegg. Das mussten sie auch, damit der Cayenne noch sieben Jahre frisch bleibt.
TEXT Wolfgang Gomoll