Die Kuppe auf der Rennstrecke nahe der Stadt Visby auf der schwedischen Insel Gotland hat es in sich. Sie ist mehr Rampe als Hügel. Dagegen ist die Erhöhung im Streckenabschnitt Flugplatz auf der Nordschleife des Nürburgrings eine bessere Bodenwelle. Wir treffen die davorliegende Rechtskurve ziemlich gut und schießen mit ziemlich viel Speed den Hügel hoch und heben ab. Flieger grüß’ mir die Sonne, nur dass das Vehikel kein fragiles Fluggerät ist, sondern ein 2,2 Tonnen schweres Power-SUV.
Auf einer ballistischen Flugbahn schießt der Cayenne Turbo GT durch die Luft und landet nach einigen Metern satt und sauber auf allen vier Rädern. Ein Durchfedern, das wars. Fast scheint es so, als wenn das Weitspringen Teil des Lastenheftes bei der Entwicklung des stärksten Porsche SUVs war. Die Akustik trägt ihren Teil dazu bei: Untermalt wird dieses Spektakel von einem konstant zischenden Bypassventil des Turboladers.
Weiter geht die wilde Hatz rund um die Wikinger-Achterbahn, die eine Mischung aus Nordschleife, Spa Francorchamps und GoKart-Bahn mit engen Kurven ist. Und was der Cayenne Turbo GT auf den nordischen Asphalt zaubert, ist noch beeindruckender als die Flugeinlage. Wenn man es wirklich beherzt angeht, ist es ganz normal, dass ein derart schweres und hochbeiniges Fahrzeug beim Einlenken und Durchfahren der Kurven irgendwann mürrisch über die Vorderachse schiebt. Diese agilitätshemmende Unart haben die Zuffenhausener Ingenieure dem SUV ausgetrieben.
Das Entscheidende bei dieser Quickstep-Freude ist das Zusammenspiel zwischen einer überarbeiteten Vorderachse, Reifen mit viel Grip und einem verfeinerten Allradantrieb. Die Techniker veränderten den negativen Sturz der Vorderräder um 0,45 Grad, versteiften die Dreikammer-Luftfederung des Fahrwerks bis zu 15 Prozent (im Normal-Fahrmodus sind es zehn Prozent) im Vergleich zum Cayenne Turbo Coupé und reduzierten so die Nickneigung. Zudem flitzt die Karosserie um 17 Millimeter tiefer über den Asphalt. Damit diese Kunstgriffe nicht wirkungslos verpuffen, musste auch am Allradantrieb Hand angelegt werden, der auch beim Cayenne Turbo GT porschetypisch als Hang-on Variante konzipiert ist. Was auch zu der Achslastverteilung von 57 vorne zu 43 Prozent hinten passt.
Allerdings ist dieser Allradantrieb der erste, bei dem Porsche die Lamellenkupplung aktiv kühlt. „So können wir die Vorderachse öfter nutzen und zudem ab dem Scheitelpunkt der Kurve mehr Drehmoment nutzen als beim Cayenne GTS“, verdeutlicht Fahrwerkstechniker Kai Bremsat. Wenn man sich vor Augen hält, wie agil die GTS-Variante des SUVs ist, dann weiß man, was der Turbo GT auf die Bahn zaubert.
„Der Cayenne GT Turbo ist die Potenzierung der Eigenschaften des Cayenne GTS“ bestätigt Motorenexperte Dr. Denis Rancak. Das bringt uns zum Antrieb, in den die Techniker auch noch einiges an Hirnschmalz investiert haben. Das Herz des Porsche Cayenne ist der V8-Biturbo mit 640 PS und einem maximalen Drehmoment von mächtigen 850 Newtonmetern, das zwischen 2.300 und 4.500 U/min anliegt. Allerdings wird dieses Aggregat nicht von einem Lader mit variabler Turbinengeometrie befeuert, sondern einem Twinscroll-Turbolader. „Der passt am besten zum Konzept“, erklärt Denis Rancak. Um der Trägheit der größeren Schaufeln, die für die Leistung verantwortlich sind, entgegenzuwirken, bleiben die Drosselklappen stets geöffnet und halten so einen Ladedruck vor, der da ist, sobald der Fahrer ihn abruft.
Ergänzt wird das Technikspektakel durch eine Achtgangautomatik mit verkürzten Schaltzeiten und speziellen 22 Zoll Pirelli P Zero Corsa Ultra-Hochleistungsreifen mit den Dimensionen 285/35 vorne und 315/30 hinten, die ab Werk montiert sind und laut Porsche auch bei Regen gut funktionieren sollen. Das müssen sie auch, denn bei idealen Verhältnissen erreicht der Porsche Cayenne Turbo GT nach 3,3 Sekunden sind aus dem Stand die 100 km/h-Marke und ist das einzige Modell der Baureihe, dass 300 km/h schnell ist. Damit die Kraft auch auf die Straße kommt, ist die Spoilerlippe des Dachflügels um 25 Millimeter länger als beim „herkömmlichen“ Turbo und generiert so bis zu 40 Kilogramm mehr Abtrieb.
Wenn es um die Sportlichkeit geht, ist der Porsche Cayenne beeindruckend, um nicht zu sagen überragend. Doch wie schaut es mit der Alltagstauglichkeit aus? Auch hier schlägt sich der Athlet im SUV-Gewand wirklich gut. Klar ist das Fahrwerk straffer als beim Standard-Modell, wird aber auch selbst auf schlechten Straßen im Normal-Fahrmodus nicht unkomfortabel, auch der Antriebsstrang nimmt sich zurück und hängt nicht mehr ganz so unmittelbar am Gas, was ein entspanntes Gleiten möglich macht. Als Durchschnittsverbrauch gibt Porsche 14,1 l/100 km (nach dem WLTP-Zyklus) an. Bleibt noch der Preis des Cayenne Turbo GT, der ab Mitte September beim Händler steht. Los geht es bei 196.078 Euro, unser Testwagen schlägt mit 210.120 Euro zu Buche.
Wolfgang Gomoll; press-inform
Datenblatt Porsche Cayenne Turbo GT
Typ: Sport-SUV
Motor: V8-Biturbo
Hubraum (cm3): 3.996
Leistung in PS (kW) bei U/min-1: 640 (471) bei 6.000
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1: 850 Nm bei 2.300 bis 4.500
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 300
Beschleunigung 0-100 km/h (sek.): 3,3
Getriebe: Achtgang-Tiptronic S
Antrieb: Allradantrieb
Treibstoffsorte: Super Plus
Tank (L): 90
Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km): 14,1 (WLTP)
CO2-Ausstoß (g/km): 319
Gewicht, Herstellerangabe (kg): 2.220
max. Zuladung (kg): 545
Abmessungen (L/B/H): 4.942 / 1.995 / 1.636 (L/B/H)
max. Ladevolumen (L): 549 bis 1.464
Preis (Euro): 210.120
Basismodell (Euro): 196.078
Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM
Effizienzklasse: F