Mercedes hat viel Wind gemacht um das Einzelstück des Vision EQXX. Das hat einen guten Grund, denn der EQXX ist der technische Vorläufer der neuen Einstiegsbaureihe mit Stern, die 2024 / 2025 auf den Markt kommen soll. Sie soll in der neu ausgerufenen Luxusstrategie Modelle wie die aktuelle Mercedes A-Klasse oder den CLA ersetzen, der aktuell als Limousine und Shooting Brake zu bekommen ist.
Wohin diese Reise in der zweiten Hälfte der Dekade gehen soll, zeigt die Studie des Mercedes Vision EQXX, in der wir Platz genommen und ein paar Kilometer gefahren sind. Leider nicht unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr, wie es das Entwicklerteam bei zwei Langstreckenfahrten von Stuttgart nach Cassis in Südfrankreich und später noch einmal von Stuttgart ins britische Silverstone tat. Hier schaffte es die Elektroflunder zunächst knapp über 1.000 und beim zweiten Versuch knapp über 1.200 Kilometer.
Diesmal sitzt Julien Pillas, als Entwickler für spezielle E-Drive-Projekte verantwortlich, nur auf dem Beifahrersitz und schaut, das mit dem millionenschweren Probanden nichts daneben geht, auch wenn wir nur auf dem Mercedes-Testgelände in Immendingen unterwegs sind.
Tür auf, einsteigen und sich erst einmal wundern, wie ungemütlich die hellen Kunstledersitze für einen großen Erwachsenen sind. Julien Pillas hat endlose Kilometer in dem EQXX gesessen und so muss er schmunzeln, als er die frühe Beschwerde über die mäßig gepolsterten Sitze ohne Langstreckenkomfort vernimmt. Auch wenn es sich beim EQXX um eine überaus schicke viertürige Coupélimousine mit allzu viel Roségold handelt, ist mit Luxus im Innern nicht viel her. Die Sitze sind hart, bieten ebensowenig Seitenhalt wie Auflage und lassen sich nur mechanisch verstellen – okay, eben ein Prototyp – aber immerhin ein cooler.
Mehr Komfort gibt es in der kommenden A-Klasse und den mindestens drei weiteren Derivaten auf jeden Fall – darauf können sich die Kunden schon einmal freuen. Imposant ist bereits der mächtige Bildschirm mit einer Diagonale von stattlichen 47 Zoll – flach und breit von A-Säule zu A-Säule. Auch die kommenden Kompaktmodelle dürften einen mächtigen Breitbandscreen bekommen, der sich vom Postkartendesign der aktuellen Modelle verabschiedet.
Wichtiger ist jedoch der Antrieb. Der EQXX wird von einem Elektromotor an der Hinterachse angetrieben, der 180 kW (245 PS) leistet und damit ordentlich motorisiert ist. Dieser Elektromotor wird von einem besonders flachen Akkupaket gespeist, das nur halb so groß wie das des Luxusmodells Mercedes EQS ist und trotzdem stattliche 100 kWh Leistung in sich trägt.
Es geht um Effizienz
Ein Tritt aufs Gas und es geht los. Bereits nach ein paar hundert Metern wird deutlich: hier ist alles auf Effizienz getrimmt, denn mit einem cW-Wert von 0,17 zischt der 1.755 Kilogramm schwere Viersitzer förmlich unter dem Fahrtwind durch. Die schmalen 185er-Pneus sind Spezialreifen, die mit prallen 3,5 bar aufgepumpt sind – entsprechend mäßig ist ihr Abrollkomfort. Aber schließlich geht es darum, mit möglichst wenig Energie möglich viele Kilometer zu machen und die dünnen Trennscheiben an den Achsen kennt man schon vom mittlerweile ausgelaufenen Sparmobil BMW i3.
Der EQXX fährt sich abgesehen vom harten Gestühl nicht wie ein Prototyp, sondern beinahe wie ein echtes Serienmodell – zumindest wenn man von den leichten Knarzgeräuschen der Seitenscheiben absieht. Über die Schaltpedale am Lenkrad kann man die Rekuperation einstellen. In der stärksten Stufe ist man mit dem sogenannten One-Pedal-Fahrgefühl mit maximaler Verzögerung und entsprechend hoher Effizienz unterwegs. Gebremst wird praktisch nur im Notfall. So war es auch bei der ersten Rekordfahrt. „Hier haben wir auf der ganzen Fahrt das Bremspedal nur ein paarmal betätigt“, erinnert sich Julien Pillas an die 1.000-km-Tour ein paar Wochen zurück gen Süden.
Bunter Strauß an Straßen
Die Lenkung ist leichtgängig, der Elektromotor im Heck leise und so geht es über die flott zu befahrenden Landstraßen auf dem Mercedes-Testgelände, das einmal ein streng gesicherter Truppenübungsplatz der Bundeswehr gewesen sind. Nach umfangreichen Umbauarbeiten gibt es hier Straßen aus der ganzen Welt, um die Prototypen in der mehrjährigen Erprobung mit minimalem Aufwand maximal an die internationalen Bedingungen anpassen zu können.
Das 495 Kilogramm schwere Akkupaket ist zwar flach, jedoch ist die Sitzposition etwas höher, als man es von der aktuellen A-Klasse oder einem CLA als Verbrenner kennt. Auf dem mächtigen Bildschirm flimmern Informationen über Tempo, Verbrauch und was auch immer noch vorbei. Er kann speziell gedimmt werden, damit auch er nicht über Gebühr Strom verbraucht, denn es zählt jedes Mikrowatt. Julien Pillas schaut auf die Echtzeit-Verbrauchwerte und scheint zufrieden.
Beim zweiten Hügel geht es betont flott bergan und auch die kurvige Landstraße, die eigentlich einen rauen US-Fahrbahnbelag nachempfinden soll, bereitet Fahrer und EQXX keinerlei Mühe. Es geht außen um das Testoval ein längeres Stück geradeaus leicht bergab. „Einfach einmal rollen lassen – da ist der EQXX wirklich beeindruckend“, sagt Testfahrer Julien Pillas und man kann ihm nur Recht geben. Ohne Rekuperation scheint das Zukunftsmodell beinahe bis ans Ende der Welt rollen zu können, wo wenig Widerstand scheint es zu geben.
Eingebremst wird man allzu früh vom nächsten Kreisverkehr und dem Weg zurück zum Startpunkt. Ohne eine besonders zurückhaltende Fahrweise hat der Mercedes EQXX auf einer Strecke von 16,2 Kilometern gerade einmal 8,24 kWh / 100 Kilometer verbraucht; ein Wert, der sich sehen lassen kann. Gerade bei einer Geschwindigkeit von knapp 50 km/h.
Die Akkus der künftigen kleinen Serienmodelle werden dabei nicht derart üppig dimensioniert wie im EQXX-Prototyp, sondern dürften rund halb so groß sein. Die Bordspannung von 900 Volt dürfte aber ebenso gesetzt sein wie die geheime Zellchemie, was für eine Reichweite von mindestens 500 Kilometern reichen dürfte. Die Energiedichte beträgt mehr als 400 wh/l und ist damit höher als im EQS. Ein Grund dafür sind die Anoden mit ihrem hohen Silizium-Anteil, im Gegensatz zu der Graphitanode des EQS. Die Batterie ist so effizient, dass sie nur durch den Fahrtwind gekühlt werden muss und daher keinen eigenen Kühlkreislauf benötigt.
„Das Technologieprogramm, das hinter dem Vision EQXX steht, wird zukünftige Modelle und Fahrzeugfunktionen von Mercedes-Benz neu definieren und ermöglichen“, unterstreicht Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer.
TEXT Stefan Grundhoff für WALTER