Der Name des Tiefflug-Objektes Lotus Emeya R. Die Bezeichnung: Elektro-Hyper-GT. Der Antrieb: Allrad mit 667 kW (905 PS) und 985 Newtonmetern Drehmoment. Die Mission: Dem Porsche Taycan Turbo S und dem Tesla Model S Plaid den Rang abzulaufen. Die Fahrleistungen sind dementsprechend: Den Standardsprint von null auf 100 absolviert der Emeya R in lediglich 2,78 Sekunden und bei 256 km/h ist Schluss.
Wir sitzen in einem Prototypen des Lotus Emeya R. Das bedeutet einen Allradantrieb mit zwei PSM-Elektromotoren mit 225 kW (306 PS) vorne und 450 kW (612 PS) hinten und ein Zweigang-Getriebe. Alles wie beim Bruder Eletre. Und dann doch wieder nicht. Die Limousine muss anders abgestimmt werden wie das SUV schon alleine aufgrund des tieferen Schwerpunktes.
Die Teststrecke sieht harmlos aus, hat es aber in sich: Steigungen, Gefälle, weitläufige Kurven, enge Ecken und solche, die zumachen. Deren Radius geringer wird. Und das Ganze noch auf Eis und Schnee, also unter verschärften Bedingungen mit wenig Traktion, die Schwächen in der Abstimmung schonungslos aufdecken.
Los geht es im Tour-Modus, der die Stabilität priorisiert und dafür bei Bedarf mehr Kraft auf die Vorderräder lenkt. Das Konzept geht auf. Der Emeya fräst sich ohne große Probleme durch die Kurven. Man spürt, wie die Vorderachse das Kommando übernimmt und die zweieinhalb Tonnen schwere Fuhre aus dem Schlamassel zieht. Jetzt wechseln wir in den Sport-Modus. Schließlich geht es beim Emeya auch um Dynamik – Langstrecke hin, GT her.
Mit dem Wechsel in das dynamischere Fahrprogramm verschiebt sich auch der Antriebs-Taktstock zum Heck. Maximal im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel. „Grundsätzlich bleibt die Kraftverteilung dennoch dynamisch“, erklärt Ingenieur Gavan Kershaw. Das Heck ist folgerichtig deutlich aktiver und damit werden auch die Kurvenfahrten dynamischer. Wir fangen das allzu lebendige Heck mit einer schnellen Gegenbewegung des Lenkrads wieder ein. Bei 120 km/h senkt sich die Karosserie um 15 Millimeter ab und bei 80 km/h geht es wieder nach oben. Übrigens hat auch die R-Version kein Sperrdifferenzial, diesen Job übernehmen die E-Maschinen mit gezielten Bremseingriffen.
Es fällt auf, dass die Eingriffe der Regelsysteme noch nicht ganz so geschmeidig sind, wie man es erwartet. „Wir haben noch zwei Software-Runden vor uns“, beruhigt Emeya-Baureihenleiter Sylvain Verstraeten. Da trifft es sich doch ganz gut, dass wir den Emeya R mit dem Track-Modus jetzt fast komplett von der Leine lassen. Bei Bedarf rauscht der Aufbau in diesem Fahrprogramm um weitere zehn Millimeter nach unten und die Assistenzsysteme ziehen sich auf ein Minimum zurück. Damit erhöht sich das Eigenleben des Hecks noch mehr. In den Kurven wird das beachtliche Gewicht des GTs spürbar und der Emeya drängt nach außen zum Kurvenrand.
Reagierte der Antriebsstrang schon im Sport-Programm unmittelbar auf die Bewegungen des Gaspedals, fallen bei Track alle Hemmungen. Jeder Millimeter, den das Pedal nach unten wandert, führt zu einer sofortigen Reaktion und bei fast tausend Pferdestärken bricht bei einer scharfen Beschleunigung die Hölle los und auch Drifts sind jetzt drin. Doch die Elektro-Limousine bleibt beherrschbar. Zeit, das Sicherheitsnetz komplett wegzupacken. Ohne Assistenten zeigt ein Automobil sein wahres Gesicht. Wir schalten das ESC aus. „Aus bedeutet aus. Nur das ABS bleibt aktiv“, erklärt Sylvain Verstraeten. Jetzt ist Feuer frei angesagt und wir schauen mehr durch das Seitenfenster als durch die Windschutzscheibe, aber auch da gibt uns der Emeya keine Rätsel auf.
Bei der Entwicklung können die Entwickler auf eine bekannte Basis zurückgreifen. Sowohl das E-SUV als auch die Limousine Emeya basieren auf der von Geely entwickelten Elektrofahrzeug-Plattform Electric Premium Architecture (EPA). „Wir haben den Eletre und den Emeya parallel entwickelt“, erklärt Gavan Kershaw. Also einfach die Stelzen des Crossovers kürzen und fertig ist Laube? Nein, so einfach ist die Sache natürlich nicht. Das beginnt schon mit der Positionierung des Emeya als Gran Turismo. Dazu kommen noch grundsätzliche Unterschiede, die auf den ersten Blick zu erkennen sind. Obwohl der Emeya etwas kürzer ist als der Eletre (5,10 Meter), ist der Radstand um fünf Zentimeter gewachsen und die Überhänge im Vergleich zum SUV geschrumpft.
Nun befassen wir uns mit den Details. Das adaptive Fahrwerk kommt wie beim Eletre vom deutschen Zulieferer ZF. Allerdings mit kleinen Veränderungen beim CDC-System (Continuous Damping Control). Zwar haben die Luftfedern das gleiche Volumen wie beim SUV, aber die Kolben wurden für mehr Komfort angepasst. Vieles ist wie beim Eletre, mit der linken Lenkradwippe kann man die Stärke der Regeneration definieren. Allerdings ist ein One-Pedal-Fahren nicht vorgesehen. Maximal ist eine Rekuperation mit 0,3 g möglich, Lotus schaltet aber nur 0,2 g frei, damit der Übergang von der Rekuperation zur analogen Bremse möglichst geschmeidig ausfällt.
Anders als der Eletre hat der Emeya auch einen Heckspoiler, der bei Bedarf ausfährt und bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h einen Abtrieb von 150 kg erzeugt. Die Aerodynamiker haben sich allem in die Unterseite des Flügels Arbeit gesteckt. „Ganz im Sinne von Colin Chapman“, sagt Gavan Kershaw. Der legendäre Lotus-Gründer war ein Aerodynamik-Pionier im Rennsport. Normalerweise geht ein geringer cw-wert auf Kosten der Passagiere. Stichwort: abfallende Dachlinie. Bei der viersitzigen Version wird es ab 1,85 Meter Körpergröße um den Kopf herum enger als beim Fünfsitzer. Der Grund sind die dickeren Polster der Einzelsitze.
Diese konzeptionellen Unterschiede zu einem SUV bedingen auch eine andere Konstruktion. Vor allem weil der Emeya als sportliche Reise-Limousine unter keinen Umständen hochbeinig daherkommen soll. Da bei einem Elektroauto die Batterie für diese Optik sorgt, war das ein Hebel, an dem die Techniker angesetzt haben. Auch wenn die Akkus mit 102 Kilowattstunden die gleiche Netto-Kapazität haben wie im Eletre, stellen die prismatischen Zellen dennoch eine Evolution dar, da sie flacher sind und eine höhere Energiedichte haben. Bei identischer Zellchemie haben die Chemiker die Anode und Katode sowie das Lithium-Elektrolyt verbessert.
Schnell aufgeladen
Damit einher geht sowohl eine rasantere Leistungsabgabe auch ein schnelleres Laden: In circa 20 Minuten sollen die Energiespeicher von zehn auf 80 Prozent gefüllt sein. Ein weiterer positiver Effekt ist die Tatsache, dass die Batterie etwas leichter ist als im Eletre und damit auch das gesamte Auto weniger auf die Waage bringt. Um wie viel? „Ein paar Geheimnisse wollen wir noch für uns behalten“, lächelt Sylvain Verstraeten freundlich. Das Prinzip Cell-to-Pack bleibt auch bei der Limousine bestehen und sorgt für Torsionssteifigkeit. Lotus für das Basismodell Emeya eine Reichweite von bis zu 600 km für den Emeya S von etwa 535 km und für den „Emeya R“ von bis zu 450 km.
Wichtig ist, dass die Akkus auch bei deftigen Minusgraden Strom bereitstellen. Wir schauen uns einen Emeya an, der in einer Kältekammer steht, die rund minus 35 Grad generiert. Die Anzeige meldet einen Ladestand von 78 Prozent und eine Reichweite von 312 Kilometern. Doch nicht nur die Akkus werden einem Härtetest unterzogen, sondern auch die versenkbaren Türgriffe. Festfrieren ist ein No-Go. Deswegen sind die Henkel so ausgelegt, dass Wasser problemlos ablaufen kann. Zudem muss der Ausfahr-Motor stark genug sein, um einen kleineren Widerstand zu überwinden, ohne die Mechanik zu beschädigen.
TEXT Wolfgang Gomoll