Beim Elektromobil-Quartett hat man mit den aktuellen VWs keine guten Karten. Während jedes Start-up aus den USA oder China bei ihren Vehikeln mit aberwitzigen Leistungsdaten um sich werfen, bringen es Autos wie der ID.4 GTX gerade mal auf 220 kW (299 PS). Sicher mehr als genug für das tägliche Stromern, aber manchmal darf es auch ein bisschen mehr sein. Die Freude an der Beschleunigung weckt ja auch bei den einen oder anderen Emotionen und die sind bei der Elektromobilität sicher nicht verkehrt. Zumal VW ja jetzt zur „Love Brand“ werden will, darf es auch ein bisschen flotter zur Sache gehen.
Mehr geht offenbar nicht
Die Studie VW ID.X Performance basiert auf dem ID.7 und nimmt die Power-Version elektrischen Passat-Pendant vorweg. Die MEB-evo-Architektur bietet dazu die langersehnte Möglichkeit. Das geht beim Laden mit maximal 200 kW los und endet bei der Leistung. „Für uns war klar, dass wir unser neues Showcar auf dem ID.7 aufbauen wollen, und dass wir dabei die Performance-Steigerung in den Mittelpunkt stellen. So zeigen wir, was möglich ist“, erklärt Andreas Reckewerth, Leiter Gesamtfahrzeug MEB.
Gesagt, getan. Die VW-Techniker holen alles aus dem MEB-Baukasten heraus. Also prügelt der Power ID.7 mit 411 kW (558 PS) auf den Asphalt ein. Mehr geht offenbar beim MEB evo nicht.
Damit die brachiale Kraft auch in Traktion und Agilität resultiert, wird die Leistung mit zwei unterschiedlichen E-Maschinen auf zwei Achsen verteilt. Hinten ist es ein permanenterregter Synchronmotor mit 245 kW (333 PS). Der Asynchronmotor an der Vorderachse leistet 145 kW (197 PS) hat den Vorteil, dass er blitzschnell vom Vortrieb an sowie wieder abgekoppelt werden kann und dann unbestromt mitlaufen kann. Dass die Vorderachse nur dann eingreift, wenn es nötig ist, wirkt positiv auf die Effizienz aus.
VW nutzt die Erfahrungen der Verbrenner-Fraktion und packt den Fahrdynamikmanager, der dem Golf GTI Agilität einhaucht, in die sportliche Limousine. Der Dirigent verteilt die Antriebskraft zielsicher und übernimmt im Zusammenspiel mit dem ESP (XDS+) auch die Funktion einer Differenzialsperre an der Hinterachse. Die 20-Zoll-265er-Rennsportwalzen helfen beim Grip.
Der ID.X Performance wirft den Sportlichkeitshandschuh in den Ring und hält optisch mit seiner Potenz nicht hinter den Berg. Der Carbon Frontsplitter, der Heckdiffusor und der große Heckspoiler bestehen standesgemäß aus Carbon und sorgen für mehr Anpressdruck sowie eine aerodynamische Balance.
Die Spur ist um zehn Zentimeter breiter als beim Serienmodell und die Karosserie liegt aufgrund des Sportfahrwerks mit den strafferen Federn um sechs Zentimeter tiefer. Damit dürfte der Prototyp schon ziemlich agil um die Ecken pfeifen. Ob die Serienvariante derart tief am Asphalt schnüffelt, darf bezweifelt werden. Schließlich befindet sich die Batterie im Unterboden. Dennoch wird der Über-ID.7 sicher ein Sportfahrwerk beziehungsweise eine sportliche Abstimmung und eine Tieferlegung erhalten.
Im Innenraum geht die Sportlichkeit weiter. Fahrer und Co-Pilot sitzen in Carbonschalen. Der große 17 Zoll Monitor dient als Kommandozentrale, um den VW ID.X Performance scharf zu stellen und dürfte ebenfalls ein Fingerzeig sein, welche Richtung VW beim Interieur einschlägt.
TEXT Wolfgang Gomoll