… zum 911
Der Vergleich hinkt ein wenig. Aber wir haben neulich den Satz gehört: Einen 911 fährt ja jeder. Stimmt natürlich nicht. Aber zumindest in unseren Breitengraden ist der Hype um die Ikone aus dem Hause Porsche deutlich aufgeregter als um jedes andere Sportwagenmodell der Stuttgarter. Aber muss es wirklich immer der Neunelfer sein?
Wir sagen: Nein! Und brechen eine Lanze für den 718 Cayman. Den fährt erstens nicht jeder Dritte im Freundeskreis. Und zweitens hat er einige objektive und subjektive Vorteile gegenüber dem begehrten Markenbruder.
Da wäre zum einen das Antriebskonzept. Beim Neunelfer sitzt der Boxer weit hinten, zumindest auf trockener Straße fahrdynamisch nicht optimal. Der 718 folgt dagegen dem Mittelmotorkonzept. Also genau jenem Prinzip, dem aus gutem Grund auch viele erfolgreiche Rennwagen von Porsche entsprachen. Vom 550 Spyder über den namensgebenden historischen 718 und den 962 bis zum 919 Hybrid. In der Disziplin Agilität macht einem Mittelmotorsportwagen so schnell kein anderes Antriebskonzept was vor. Fragt mal Ferrari, Lamborghini und Konsorten.
Über Geschmack kann man zum Glück streiten. Aber beim Design hat der Cayman ebenfalls die Nase vorne. Während der 911 auch nach 60 Jahren konstruktionsbedingt immer noch ein plattgedrückter VW Käfer ist, wie Spötter witzeln, wirken die Linie des 718 viel harmonischer. Das gilt ganz besonders für den Spyder.
Außerdem ist es ja nicht so, dass Porsche für den Cayman keine gescheiten Motoren anbieten würde. Beispielsweise der GTS 4.0 RS wird vom selben fantastischen Vierliter-Sechszylinder angetrieben wie der 911 GT3, kostet neu aber mal eben rund 40.000 Euro weniger. Natürlich kann man darüber streiten, ob ein Vierzylinder – wie in der Basisversion des 718 – eines Porsche würdig ist. Aber sind wir doch mal ehrlich: 300 PS reichen im Alltag völlig aus, speziell bei einem Cabriolet.
Übrigens: In naher Zukunft will Porsche keine 718 mit Verbrenner mehr anbieten. Jetzt wäre also der richtige Zeitpunkt, sich einen zukünftigen Klassiker zu sichern.
… zum M3
Vor kurzem verstarb Burkhard Bovensiepen, Gründer von Alpina. Unter seiner Regie entwickelte sich das Unternehmen seit 1965 vom renommierten BMW-Tuner und erfolgreichen Rennteam, unter anderem in der DTM, zum anerkannten Automobilhersteller. Von Alpina leistungsgesteigerte BMW-Modelle schlugen bei Tests häufig die Werksfahrzeuge. Der legendäre Alpina B10 Bi-Turbo, basierend auf dem BMW 535i, war bei seiner Präsentation 1989 die schnellste Serienlimousine der Welt. Zuletzt fertigten rund 300 Mitarbeiter im bayerischen Buchloe etwa 2.000 Fahrzeuge pro Jahr.
Weil aber auch die Entwicklung von Kleinserien heute Unsummen verschlingt und die Zukunft des Verbrenners zudem weltweit mehr als ungewiss ist, gibt Alpina als Hersteller auf. Die Markenrechte gehen zum Jahresende 2025 an BMW. Wie es danach mit Alpina weitergeht, ist derzeit unklar.
Fans der Marke sollten sicherheitshalber jetzt zugreifen. Zum Beispiel zum Alpina B3, der Alternative zum werksseitigen BMW M3.
Die Prämisse von Alpina waren schon immer Understatement und Eleganz seitens Karosserie und Innenraum sowie hohes Drehmoment aus dem Drehzahlkeller beim Motor. Dementsprechend tritt der Alpina B3 deutlich weniger krawallig auf als der Werkskonkurrent. Nur die spezifischen Räder und der Vierfachauspuff verraten dem Kenner, dass hier ein besonderer 3er unterwegs ist. Um den Innenraum kümmert sich Alpina beispielsweise mit Volllederausstattung der besonders edlen Sorte Lavalina.
Im B3 leistet der Dreiliter-Biturbo-Reihensechszylinder mit 495 PS zwar etwas weniger als im Werks-M3. Dafür liegt das Drehmoment Alpina-typisch mit 730 Newtonmetern deutlich höher. Auch das Fahrwerk ist mehr auf den Business-Vielfahrer als auf die Rennstrecke abgestimmt. Beides passt genau zu den Ansprüchen der B3-Zielgruppe, die M3-ähnliche Leistung sucht, ohne sich gleich ein Tracktool ins Haus holen zu wollen.
… zum ID. Design
Rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind, jedenfalls außerhalb des Sportwagen-Segments, selten sexy. Zu den ganz wenigen Ausnahmen unter den BEV (Battery Electric Vehicle) zählt der Honda E, dessen knuffiges Retro-Design entfernt an den Civic aus den 1970er Jahren erinnert. Im Cockpit dagegen war der ab 2020 bei uns verkaufte Japaner seiner Zeit einige Schritte voraus. „Der Innenraum ist die Wucht“, urteilten die Tester des ADAC. Eine über die gesamte Breite der Armaturentafel verlaufende Display-Landschaft und Kameras statt Rückspiegel sind jedenfalls heute noch ziemlich avantgardistisch.
Auch technisch brauchte sich der Honda E nicht zu verstecken. Wiederum der ADAC attestierte ein „begeisterndes Fahrerlebnis“. Verantwortlich dafür war vor allem der Hinterradantrieb, der eine deutlich reaktionsfreudigere Lenkung erlaubt als angetriebene Vorderräder, und die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse. Auch 113 kW Leistung (umgerechnet 154 PS) des Topmodells waren für einen Kleinwagen ein Wort.
Dass Kunden trotzdem zur optisch langweiligeren Konkurrenz griffen, lag zum einen an der geringen Reichweite von weniger als 200 Kilometern. Schnappatmung verursachte außerdem der ambitionierte Preis: Schon die Basisversion kostete knapp 34.000 Euro vor Abzug des Umweltbonus von damals 5.000 Euro.
Seit 2020 wurden rund 3.000 Honda E in Deutschland zugelassen. Tesla verkaufte bei uns alleine im Jahr 2020 knapp 17.000 Stromer. 2022 stellte Honda die Produktion des Modells ein. Auch als Gebrauchter ist der japanische Stromer noch teuer, allerdings preiswerter als ein neuer Fiat 500 Elektro, der auf ein ähnliches Retro-Konzept setzt.
Seit dem Produktionsende des E konzentriert sich Honda im Elektro-Sektor auf SUV. Sexy sind die nicht.
… zum deutschen Mittelmaß
Die aktuelle Alfa Romeo Giulia räumt seit ihrer Präsentation im Jahr 2016 bei Designwettbewerben und Leserumfragen einen Preis nach dem anderen ab. Auch in Vergleichstests der Fachpresse schlägt die italienische Limousine die einheimische Konkurrenz zumindest manchmal.
Aber wenn’s ums Kaufen geht, machen deutsche Kunden einen weiten Bogen um den Enkel der 1962 präsentierten Ur-Giulia. 2022 wurden laut KBA-Statistik keine 1.100 Stück zugelassen. Im selben Zeitraum verkaufte BMW in Deutschland mehr als 36.000 Exemplare des 3ers, gemäß Marktstrategie von Alfa Romeo der Hauptkonkurrent der Giulia.
Warum versteht hierzulande keiner die Giulia? Klar, Alfa Romeo hat sich in den zurückliegenden Jahrzehnten mit Qualitätsmängeln und mediterraner Lässigkeit auch auf anderen Gebieten einige Sympathien verscherzt. Die lassen sich nicht alleine durch ein Design zum Niederknien zurückgewinnen. Ein weiterer Grund für den mäßigen Erfolg der Giulia ist sicher das außerhalb der Großstädte dünne Händlernetz. 50 Kilometer und mehr Anfahrtsweg zum Inspektionstermin sind halt wenig verlockend. Aber wer ein Herz für italienisches Design hat, lässt sich davon nicht abschrecken.
Mit dem 3er BMW als Hauptgegner brauchte die Giulia natürlich auch einen M3-ähnlichen Kracher. Der hört auf die Bezeichnung Quadrifoglio und hat einen 510 PS starken V6-Biturbobenziner unter der Haube. Das auf einem Ferrari-V8 basierende Triebwerk beißt in allen Lebenslagen kräftig zu, treibt ausschließlich die Hinterräder an und knurrt seine Leistungsbereitschaft, natürlich, über einen Klappenauspuff in die Welt.
Aber für den Alltag reicht der Zweiliter-Turbo mit 280 PS völlig aus, den es inzwischen nur noch mit Allradantrieb gibt. Für Vielfahrer sind die 210 PS starken Diesel-Modelle einen Blick wert. In diesem Punkt unterscheidet sich die aktuelle Giulia stark von der Ur-Version, die es auch mit Selbstzünder gab. Der war allerdings eher für Boote geeignet.
… zum Frontantrieb
Der Toyota GT86 hat eine viel größere Fangemeinde als sein technischer Zwilling Subaru BRZ. Seit der Präsentation der Sportcoupés im Jahr 2012 wurden rund fünf Mal mehr GT86 als BRZ in Deutschland zugelassen. Dieses Verhältnis liegt auch an der Zuteilungsquote. Toyota gönnte uns stets deutlich mehr GT86 als Subaru BRZ zu uns ließ. Überzeichnet sind ohnehin beide Modelle. Wer also beim Toyota-Händler seines Vertrauens abblitzt, könnte beim Subaru-Dealer mehr Glück haben.
Ursache der künstlichen Verknappung ist der Umstand, dass weder Toyota noch Subaru mit diesen Coupés Geld verdienen – sie sind reine Marketinginstrumente, deren Image auf die weniger lustigen Markenbrüder abfärben soll. Deswegen heißt der GT86 auch inzwischen GR86: GR steht für Gazoo Racing, die offizielle Rennabteilung von Toyota.
In Sachen Fahrspaß unterscheiden sich beide Modelle ohnehin marginal. Tatsächlich wurde das Konzept komplett von Subaru entwickelt. Toyota sprang erst ziemlich spät auf den Zug auf, hatte nur beim finalen Design ein Wort mitzureden. Treibende Kraft war der damalige Präsident Akio Toyoda, einer der letzten Petrolheads in den Vorstandsetagen der großen Hersteller.
Und so kommt es, dass auch der GT86 den Subaru-typischen Boxermotor unter der langen Haube hat. Der Sound des hochdrehenden Vierzylinder-Saugers erinnert an die legendären gold-blauen Impreza aus der Rallye-WM, die ein gewisser Colin McRae zu Weltruhm brachte. Anfangs standen aus zwei Litern Hubraum 200 PS an, in der jüngsten Modellgeneration seit 2021 sind es 2,4 Liter und 234 PS.
Diese Leistung sorgt in Kombination mit Hinterradantrieb, vergleichsweise geringem Gewicht und Boxer-typisch niedrigem Schwerpunkt für super-agiles Fahrverhalten.
Womit wir beim größten Unterschied zwischen Toyota und Subaru wären. Während der GT86 schon auf geringste Bewegungen von Gaspedal oder Lenkrad giftig reagiert, ist der BRZ deutlich komfortabler abgestimmt. Aber auch mit dem Subaru muss man kein Colin McRae sein, um saubere Drifts auf den Asphalt zu zaubern.
TEXT Christian Schön