VW Golf A59. Nummer 59 lebt.
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Mit einem revolutionären Golf wollte Volkswagen Mitte der 1990er Jahre die Rallye-WM aufmischen. Unter der Auftragsnummer 59 machte sich Entwicklungspartner SMS an die streng geheime Arbeit.

Prototyp VW Golf III Rallye A59 (1993)

Das Video ist ziemlich verwackelt, aufgenommen aus der freien Hand, das eingeblendete Datum zeigt den 6. Mai 1993. Leicht unscharf sind zwei Dutzend Männer zu sehen, die in einer Werkstatt gespannt einen unscheinbar silber lackierten VW Golf umlagern. Drei davon sind in die geöffnete Motorhaube eingetaucht. Ein sichtlich nervöser Norbert Kreyer läuft durchs Bild, im Hintergrund sind Konrad Schmidt, Karl-Heinz Goldstein und Eduard Weidl zu erkennen. Plötzlich betätigt jemand den Anlasser und der Motor erwacht leicht sägend zum Leben. In diesem Moment bricht Jubel los, zaghaftes Klatschen.

Das Video ist ein Dokument der Motorsportgeschichte. Es hält gewissermaßen den ersten Zucker eines Autos fest, mit dem Volkswagen schon zwei Jahrzehnte vor dem viermaligen Weltmeister Polo WRC die Rallyewelt aufmischen wollte. „Mit diesem Golf hätten wir 1995 die Weltmeisterschaft gewonnen“, ist Motoren-Entwickler Kreyer noch heute felsenfest überzeugt. Doch es kam anders. Der unter dem Kürzel A59 bekannt gewordene Golf fuhr nicht einen Meter im Wettbewerb – das Projekt wurde gestoppt. Um die damals streng geheime Entwicklung ranken sich zahlreiche Mythen. Erst jetzt, 25 Jahre später, kommt etwas Licht ins Dunkel.

Blende zurück ins Jahr 1990. Volkswagen bezieht gerade mit dem Golf G60 Prügel in der Rallye-Weltmeisterschaft. Dem Motor mit dem eigentümlichen G-Lader mangelt es an Leistung, obwohl er im Gegensatz zur Turbo-Konkurrenz von Lancia, Mitsubishi, Toyota und Mazda nicht vom in dieser Saison eingeführten Luftmassenbegrenzer (Air-Restrictor) im Ansaugtrakt gedrosselt wird. Bei drei Werkseinsätzen in der WM springt lediglich ein dritter Platz für den Deutschen Erwin Weber bei der schwach besetzten Rallye Neuseeland heraus. Ohne Aussicht auf Besserung zieht sich das Team aus der WM zurück.

Diese Schmach will der Wolfsburger Konzern nicht auf sich sitzen lassen. Versuchsleiter Herbert Schuster, einer der Väter des Golf GTI, fordert einen zukünftigen Weltmeister. Damit ist Volkswagen Motorsport, zu dieser Zeit offiziell als Verein organisiert, überfordert. Hilfe von außen muss her. Der Job geht an Konrad Schmidt und seine Firma SMS, die bereits mit dem Golf GTI („Schmidt-Schotter-Golf“) und dem Audi Quattro Erfolge im Rallyesport feierte, außerdem als Audi-Werksteam 1990 in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft mit Hans-Joachim Stuck den Titel holte. SMS vergibt die interne Auftragsnummer 59 – das heute legendäre Kürzel A59.

Schmidt geht als erstes einkaufen und zwar Personal. Er wirbt von Toyota drei Ingenieure ab, die dort die Celica zum Rallyesieger gemacht haben. Antriebs- und Fahrwerksspezialist Karl-Heinz Goldstein, der Mann auch hinter den Opel-Rallyeerfolgen zu Beginn der 1980er Jahre und heute Techniker in Diensten der FIA. Chassisfachmann Eduard Weidl, heute Leiter Kundensport bei Volkswagen Motorsport. Motoren-Guru Norbert Kreyer, nach erster Station bei Zakspeed in der Formel 1 zuvor ebenfalls bei Toyota tätig und damals gerade mit eigener Firma am Start. „Mit diesem Drei-Mann-Team haben wir im Januar 1992 angefangen“, erinnert sich Goldstein, der mit Weidl ein Büro im ersten Stock bei SMS in Cadolzburg (Nähe Nürnberg) bezieht. Ziel ist die Wettbewerbspremiere bei der Rallye Monte Carlo 1994, exakt zwei Jahre später.

Das Team wächst schnell auf rund ein Dutzend Mann in Cadolzburg, Kreyer hat vier Mitarbeiter. Doch schon bald wird dem Ingenieuren-Trio an der Projektspitze klar, dass hier zwei Welten aufeinander prallen. Auf der einen Seite die erfolgsorientierten, manchmal hemdsärmeligen Techniker, auf der anderen die Bedenkenträger und die Strukturen eines großen Konzerns. „Einmal habe ich vor Zorn das Telefon aus dem Fenster meines Büros geworfen. Damals gab es noch keine Handys, das war eins mit Kabel“, erinnert sich Goldstein. Auch Besprechungen im Keller von Norbert Kreyers Privathaus in der Nähe des Nürburgrings, Konstruktionspläne auf der Tischtennis-Platte ausgebreitet, passten nicht ganz in das Arbeitsbild der Wolfsburger Geldgeber.

Zum ersten Krach kommt es, als Kreyer VW-Koordinator Herbert Horntrich unverblümt klar macht, dass der vorgeschlagene Serienvierzylinder (EA827) als Basis für das Rallyetriebwerk genauso wenig taugt, wie die vorgesehene Aufladung mittels zweier G-Lader. Auch die angedachte Verwendung von fünf Ventilen pro Zylinder wird verworfen. In Versuchen, an denen auch der Liechtensteiner Tuner Heinz Lehman beteiligt ist, setzt sich die Vier-Ventil-Technologie durch. VW-Versuchsleiter Schuster genehmigt schließlich die Entwicklung eines eigenen Motors komplett aus Aluminium mit Turbolader.

Der Zweiliter-Vierzylinder bekommt ein quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis von 86 x 86 Millimetern, außerdem ein Schaltsaugrohr und einen mittels Wasseraufspritzung optimierten Ladeluftkühler. „Wir hatten nur neun Monate Zeit, im April 1993 lief der erste Motor auf dem Prüfstand“, rekapituliert Kreyer. Der Motor leistet 275 PS. Erst der Golf R wird 2013 diese Marke knacken.

Die von den Rallyefachleuten geforderte Einbaulage in Längsrichtung wird allerdings abgeschmettert. „Das wäre für das Serienauto viel zu teuer gewesen“, erläutert Weidl. Denn parallel zum Rallyeauto arbeitet die Mannschaft immer auch an einem Produktionsmodell, das aus Kostengründen auf dem vorhandenen Golf 3 Syncro basieren soll. Die damaligen Regularien der Gruppe A erfordern ein Homologationsfahrzeug, das mindesten 2.500 Mal pro Jahr verkauft werden muss. „Es sollte außerdem ein Gruppe-N-Auto geben“, ergänzt Weidl.    

Um auch in der seriennahen Kategorie optimal aufgestellt zu sein, gehen die drei Ingenieure in vielen Punkten deutlich weiter, als es sich Lancia bei der Straßenversion des Delta oder Toyota bei der Celica getraut haben. „Vom Konzept her war der A59 das fortschrittlichste aller Basisautos“, ist sich Goldstein sicher. Ein Beleg dafür ist das aktive Mitteldifferenzial im Serienfahrzeug, das zu diesem Zeitpunkt noch keiner hat. Es stammt vom österreichischen Spezialisten Steyr-Puch und verteilt die Motorkraft mittels elektronisch gesteuerter Lamellensperre stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse.  

Beim Sechsgang-Getriebe setzt Goldstein im Serienauto auf Zulieferer FF Developments (heute Ricardo), der Gruppe-A-Bolide bekommt eine geradeverzahnte Schaltbox von X-trac. Das Ganze passt – inklusive Kardanwelle und Rennauspuff – allerdings nicht in die Bodengruppe des Golf Syncro. Chassismann Weidl lässt deshalb den Mitteltunnel kurzerhand aufschneiden und vergrößern – eine teure Lösung.

Zwischenzeitlich kümmert sich das Volkswagen Designzentrum in Düsseldorf um die Karosserie. Schon das Serienauto erhält auf die in der Gruppe A zulässige Breite von 1.770 Millimeter ausladende Kotflügel, eine Frontschürze mit großen Lufteinlässen, eine Motorhaube mit drei Luftauslässen und zwei Buckeln für die nach oben verschobenen Stoßdämpferdome sowie einen Spoiler an der hinteren Dachkante. Einige Details, wie das in den Kofferraumdeckel integrierte VW-Emblem, nehmen schon Designelemente des Golf 4 voraus. Das Interieur ist mit Sportsitzen und Türverkleidungen aus Leder sowie einem elektronischen Zentralinstrument ausgestattet, wirkt ohne Radio, Klimaanlage und andere Goodies sehr zweckmäßig. Das Handschuhfach wird von Diagnoseanschlüssen und Ladedruckregler ausgefüllt.

Verschiedene Testfahrer, darunter Ex-Weltmeister Walter Röhrl und der österreichische Rallyeprofi Sepp Haider, testen das einzige gebaute Exemplar intensiv unter anderem auf dem Nürburgring und auf dem Steyr-Puch-Gelände. Dieses „Chassis 1“ steht anschließend jahrelang im Foyer von Volkswagen Motorsport und bereichert heute frisch restauriert und mit Straßenzulassung versehen die Sammlung von Volkswagen Classic. Unter der Motorhaube steckt das einzige damals komplettierte Triebwerk.

Bei SMS in Cadolzburg versteckt sich das zweite existierende Exemplar des A59. Auffallend an „Chassis 0“ ist der größere, verstellbare Heckspoiler mit zwei seitlichen Öffnungen. „Sie führen durch Kanäle in den C-Säulen Kühlluft an die hinteren Bremsen“, erläutert Eduard Weidl. Die Kotflügel sind aus Kohlefaser-Kevlar gefertigt. Aber Interieur und Antriebsstrang sind unvollständig, der Motor ist ein modifiziertes GTI-Triebwerk. Ein richtiger Rallyemotor wird für Projekt A59 nie gebaut.

Volkswagen Golf Mk3 A59 ‘Rallye’ (1993)

Bevor es dazu kommt, stoppt der im Januar 1993 neue VW-Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch das Projekt A59. „Obwohl wir zu 80 Prozent fertig waren“, sagt Weidl. Aber Volkswagen steckt zu der Zeit in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. In diese Phase würde ein millionenschweres Engagement im Motorsport nicht wirklich passen. Ganz zu schweigen von einem in limitierter Auflage gebauten Sport-Golf, der mit voraussichtlich 80.000 D-Mark rund dreimal so viel kosten würde wie ein GTI und damit beinahe unverkäuflich wäre. Die verschworene Mannschaft, die am 6. Mai 1993 in der SMS-Werkstatt den ersten Brüller des Zweiliter-Turbomotors bejubelt, hat sich zu früh gefreut.   

TEXT Christian Schön             

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