Walter Röhrl. Die Liebe in den Zeiten von Opel.

Zoom auf ein Highlight aus Walter Röhrls Wanderjahren: Der Weg zum WM-Titel 1982.

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Walter Röhrl kehrte 1982 zu Opel zurück. Ein aufregender Job stand bevor: Mit einem Ascona 400 gegen den Rest der Rallyewelt, auf der kurz zuvor die Allradler gelandet werden. Das war eben das Tolle am Rallyesport der frühen Tage: Es gab Spielraum für wunderbare Überraschungen, für ansatzlose Heldentaten. Wenn das richtige Rallyetier in der Kiste hockte, war alles drin.

Es war eine Rückkehr mit einer Menge Emotionen, klar. Walter hatte auf einem Ascona A die Fahrer-EM 1974 und im Jahr drauf seinen ersten WM-Lauf (Akropolis, beides mit Jochen Berger) gewonnen. Dann kam die nicht so tolle Epoche des Kadett GT/E, Röhrl wechselte frustriert zu Fiat. Gleichzeitig wurde Christian Geistdörfer sein ständiger Beifahrer. Er war absolute Spitze in seinem Job, der penibelste Copilot, der sich denken lässt. Er kannte auch die leisen Töne, die ein Röhrl braucht. Aber grundsätzlich war er ganz schön umtriebig, der ideale Gegenpol zur Biederkeit des Walter. 

In Röhrls Worten wird Geistdörfer ja geradezu zum Lebemann: „Der Christian wollte Luxus haben. Das war die treibende Kraft bei ihm. Nicht so blöd verbissen wie ich, weil ich perfekt sein wollte. Der Christian wollte berühmt werden, ein schönes Leben haben, es genießen. Da färbt schon etwas ab. Wenn du immer merkst, dass du angezogen bist wie der letzte Bauer, und er kommt im feinen Tuch, da geht dir halt doch was durch den Kopf. Und das war sicherlich gut.“

Walter Röhrl/Christian Geistdörfer waren das perfekte Gespann jener Jahre, wurden Weltmeister 1980. Und selbstverständlich blieb das Team auch beisammen, als Röhrl 1982 zu Opel zurückkehrte.

Das frische Engagement begann gleich einmal mit einem Riesenknatsch, und weil er so total typisch für die Befindlichkeit des Walter Röhrl ist, über die vielen Jahre hinweg, wollen wir die Situation noch einmal aufrufen.

Erster WM-Lauf des Jahres 1982, Rallye Monte Carlo. Zwei Tage vor dem Start ventilierte Walter Röhrl die Möglichkeit, unbekannten Aufenthalt zu nehmen und dort eine Woche Ski zu fahren, wobei „ventilierte“ vielleicht das falsche Wort ist: Er brüllte ins Telefon, dass sie es noch drahtlos in Rüsselsheim hörten.

Das Unwetter war aufgekommen, als seine Dienstgeber Röhrl zwei Tage vor dem Start zu Filmaufnahmen für den neuen Sponsor anreisen lassen wollten, noch dazu eine Zigarettenmarke.

Diese Stunden vor einem Bewerb waren dem Walter schon immer heilig, sie gehören zu seinem intimen Besitz, da tut er seinem Körper noch was Gutes und lässt sich reinsinken in das Kraftfeld von Konzentration und Motivation.

Und wenn ihm dann immer wieder klar wurde, über die Jahrzehnte hinweg, dass man da zu wenig Instinkt für seine Lebensart aufbrachte, schlug er ganz schön wild um sich. An seiner Konsequenz in solchen Dingen bestand kein Zweifel, er würde seinen Vertrag, seine Laufbahn riskieren. Dabei spielte er grundsätzlich eh immer brav mit bei den Abläufen von Firmen und Teams, und mit seiner ganz natürlichen Ausstrahlung war er sowieso eine traumhafte Gallionsfigur für jedes Produkt, selbst für Zigaretten, die er ums Erbrechen nicht leiden mag.

Das Filmteam blieb zu Hause, klar.

Der frühe Zwischenfall stand gleich in einem anderen Licht da, als man sah, welche Art von Fahrer man da frisch eingekauft hatte: Den besten Röhrl, den es bis dahin gegeben hat. Unglaublich stimmig auch mit dem besten Rallyeauto, das Opel bislang auf die Räder gestellt hatte. Großen Anteil daran hatte der Ingenieur Karl Heinz Goldstein mit einem fabelhaften Fahrwerk. Goldstein kämpfte um absolut jeden Millimeter, um das Auto noch tiefer zu legen, exakt auf der Welle des Walter Röhrl, bei dem Racing und Rallying einander viel näher treffen als üblich. Die Einstellmöglichkeiten der Hinterachse wurden in feinsten Nuancen perfektioniert, um letzten Endes diesen geradlinigen „Röhrl-Stil“ zu ermöglichen, im Gegensatz zu dem, was man früher bei Hecktrieblern den skandinavischen Stil nannte, Übersteuern und Sideways. Ein sehr effektiver 2,4-l-Motor war über ein breites Drehzahlband abzurufen, und die 270 PS waren zwar nur brav, aber wenigstens ehrlich.

Trotzdem war eine Monte gegen die Allradler und die Porsches natürlich nur dann zu gewinnen, wenn es wenig Schnee gab, und dieses Glück wurde tatsächlich beschert. Dafür Eis und Schmelzwasser und alle Zustände zwischendrin, ein unglaublicher Eiertanz auf den fetten 260er-Walzen, denn nur auf Slicks kamen die Vorteile des Ascona so richtig zum Tragen.

Man sollte vielleicht noch in Erinnerung rufen, wie marathonhaft die Rallyes jener Tage waren, trotz aller Sprints und Akrobatik: Am Ende der großen Schleife hatten die Fahrer schon fünf Rallyetage in den Knochen – und Walter hatte 104 Sekunden Vorsprung auf Hannu Mikkola.

Dass just ein Ascona vor dem Quattro lag, schmerzte die Audi-Truppe spürbar. Bestes äußeres Anzeichen dafür war die Anreise ihres Cheftechnikers Ferdinand Piëch vor der letzten Nacht. Röhrl erinnert sich: „Piëch hat dem Hannu wohl den Ladedruck raufgedreht, das gab dann 430 statt 360 PS, damit hat er seinen Fahrer enorm unter Druck gesetzt.“

Mit dem Effekt, dass Röhrl sich selber noch viel mehr unter Druck setzt: Gleich auf der ersten Prüfung der letzten Nacht will er alles klarstellen – das ist der Col de la Madonne, eine winkelige Straße, die dem Saugmotor des Ascona ohnedies besser taugt als dem Turbo des Gegners.

Röhrl taucht tief runter in sein Innenleben, programmiert sich. Christian Geistdörfer: „Als wir auf die Madonne hinaufgezogen sind, ist es uns langsam vorgekommen. Wenn man drinhockt, wirkt der Opel nicht so toll. Die Maschine geht gleich von unten heraus und hat dann bei 5.000 nicht mehr diesen hysterischen Schub wie manche andere. Das Geräusch ist innen auch viel zahmer, die Schaltung schickt keine metallischen Töne, und es fehlt das nervöse Hakenschlagen durch die Kurven. Alles fühlt sich ziviler an, und damit langsamer, vor allem in winkeligen Passagen.“

Die Uhren sagen etwas anderes: Neuer Streckenrekord. Röhrl wartet am Ziel, bis Mikkolas Zeit kommt. 26 Sekunden langsamer. Für sechzehn Kilometer Strecke ist das ein Eckhaus. Röhrl schlägt Christian auf die Schulter und grinst ihn an: „Na, was sagst jetzt?“ Ein solches Übermaß an Euphorie kommt ihm selten während einer Rallye aus.

Röhrl/Geistdörfer gewannen die 50. Rallye Monte Carlo mit souveränen dreieinhalb Minuten Vorsprung und etablierten den Ascona 400 als neue Größe in der Rallyeszene.

Sieg im ersten WM-Lauf, das heißt natürlich Führung in der Weltmeisterschaft, und so blieb es auch nach Schweden und Portugal. Auch nach der Safari, obwohl da mehr als nur der zweite Platz drin gewesen wäre. Eine drollige Geschichte.

Das einzige wirklich große Schlammloch dieser ansonsten trockenen Rallye war allen Teams bekannt, alle hatten dort lokale Auskenner postiert, um ihre Fahrer auf einer tragfähigen Spur durchzuschleusen. Einzig der Röhrl-Scout schaffte es, seinen Fahrer auf die elendste aller denkbaren Spuren zu locken, indem er vorausläuft und deutet: hier, hier, hier, solang, bis der Ascona ganz hässlich zu winseln beginnt und sich ganz dick in den Schlamm hockt und sich mit den Hinterbeinen eingräbt, als sei’s für die Ewigkeit. – Naja, die Ewigkeit war’s nicht, aber der normalerweise lockere Sieg war futsch. Nicht aber die Führung in der Weltmeisterschaft.

Die Entscheidung konnte nur noch zwischen Röhrl (Opel Ascona) und Michèle Mouton (Audi quattro) fallen. Stars wie Hannu Mikkola, Stig Blomqvist und Björn Waldegård waren nicht mehr in Schlagdistanz.

Walter Röhrl ist kein Macho, aber immerhin Bayer. Der Gedanke, beim Autofahren eventuell gegen ein Mädel zu verlieren, war ihm nicht wirklich wurscht, das darf man schon sagen. 

Die Tatsache, dass „das Mädel“ zwei Antriebsräder mehr zur Verfügung hatte als der junge Herr, durfte auch nicht großartig thematisiert werden, das war gefährliches Pflaster. Röhrls Formulierung in den Medien, er bemerke gar nicht, dass Michèle eine Frau sei, war zwar nicht von galanter Raffinesse getragen, entsprach aber noch allemal dem, was sich ein kreuzbraver Bayer unter einem Kompliment vorstellt: Michèle ist eben Rallyefahrer, und das, zum Teufel, will sie ja sein, sozusagen genderneutral.

Nach also ein paar Missverständnissen im Ausdruck gegenseitiger Wertschätzung ging es mit eher blanken Nervensträngen an die Elfenbeinküste. Der Bewerb hieß damals „Bandama Rallye“ und konnte die Weltmeisterschaft entscheiden.

Die Story dieser Rallye lässt sich beim besten Willen nicht in Kurzform erzählen: Was auf diesen fünftausend Kilometern im westafrikanischen Busch alles passierte, oft mündend in unglaubliche Heldentaten der Service-Crews, mit feinen Psycho-Scharmützeln und materialmäßigen Desastern, führte über gefallene Baumriesen und halluzinogene Getriebewechsel.

Auf der letzten Runde waren Michèle und Walter trotz allem in knapper Schlagdistanz. Nachtetappe und Nebel über der Urwaldpiste, Michèle verpasst die Kurve, überschlägt sich, Auto und Ladies wieder fahrfähig, bloß das Gebetbuch der Copilotin ist hinausgeflogen und war in Sekunden nicht mehr zu finden. Michèle Mouton, mit dem Herz der Löwin, attackiert trotzdem, aber der nächste Ausritt war’s dann. Röhrl & Geistdörfer gewinnen die Rallye mit anderthalb Stunden Vorsprung.

Für die Geschichte des Motorsports ergab das eine smarte Fußnote: Es war der letzte Sieg eines Rallye-Fahrerweltmeisters auf einem konventionell (will heißen: zweirad-) angetriebenen Autos vor der Eskalation. Die geriet ja bald darauf außer Kontrolle, bis man dann die Geister, die man gerufen hatte, wieder bändigen und in ein neues Reglement überführen konnte. So bleibt das Championat 1982 von Walter Röhrl, Christian Geistdörfer und dem scharfen Opel Ascona 400 ein hübscher Markstein im weiten Land des Rallyesports.

TEXT Herbert Völker für WALTER
FOTOS Opel Archiv

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