Mitte der 1990er Jahre konnte es plötzlich nicht groß genug sein. Aus der deutschen DTM war mit Segen des Automobilweltverbandes FIA die Internationale Tourenwagen-Meisterschaft ITC geworden. Die Rennen fanden vom badischen Hockenheim bis ins brasilianische Sao Paulo statt. Am Saisonende feierte Opel mit dem Gewinn der Marken- und Fahrerwertung den größten Rundstreckenerfolg seiner Geschichte – gegen die Konkurrenz von Alfa Romeo und Mercedes. Die Tourenwagen-Champions 1996 hießen Opel Calibra V6 4×4 und Manuel Reuter.
Das Fahrerfeld in der ITC-Saison 1996 war gespickt mit Stars. Ehemalige Formel 1-Piloten wie Alessandro Nannini, JJ Lehto und Hans-Joachim Stuck konkurrierten mit Jungstars wie Giancarlo Fisichella sowie den DTM-Siegern Nicola Larini (1993), Klaus Ludwig (1994) und Bernd Schneider (1995). In der internationalen Serie standen für Opel die Werksteams Joest, Rosberg und Zakspeed am Start.
Die Klasse 1-Tourenwagen strotzten nur so vor Hightech vom Allerfeinsten: V6-Motoren mit 2,5 Liter Hubraum und 500 PS Leistung, reinrassige Rennchassis; im Falle des Opel Calibra mit Allradantrieb samt Renn-ABS, hydraulisch verstellbaren Stabilisatoren und einer Halbautomatik, bei der die Gangwechsel über Schaltwippen am Lenkrad in Sekundenbruchteilen erfolgten. Die Rundenzeiten der ITC-Tourenwagen erreichten jene der Formel 3000 – der damaligen Aufbauserie für werdende Formel 1-Piloten.
Die Technik des Opel Calibra V6
Mit dem V6-Motor auf Basis des Opel Monterey-Triebwerks bekam der Calibra für die Saison 1996 ein neues, gut 500 PS starkes Sportlerherz. Seine Weiterentwicklung wurde beim britischen Opel-Partner Cosworth Engineering auch während der Saison vorangetrieben. Der Aluminium-Block sparte gegenüber dem Vorgänger Gewicht ein. Der weitere Bankwinkel (75, vorher 54 Grad) führte zu einer niedrigeren Bauhöhe und somit günstigeren Schwerpunktlage; außerdem erlaubte er flachere Ansaugwege.
Dazu kam eine hydraulisch betätigte Sechsgang-Halbautomatik. Die gemeinsam mit Opel-Partner Williams GP Engineering entwickelte Technik entlastete den Fahrer gerade in kniffligen Rennsituationen und schonte die hochgezüchteten Aggregate. Ein mit Hochdruck arbeitendes Hydrauliksystem betätigte die Schaltwalze zum Wechseln der sechs sequentiell angeordneten Gänge. Das elektronische Kommando dazu gab der Fahrer wahlweise per Schaltwippe oder Knopfdruck am Lenkrad. Die Halbautomatik verhinderte Überdrehzahlen und verlängerte so die Standfestigkeit von Getriebe und Motor wesentlich.
Schließlich ergab sich gegenüber der altbewährten H-Schaltung eine beträchtliche Zeitersparnis: Dauerte der Gangwechsel früher gut 200 Millisekunden, benötigte die Halbautomatik im Calibra dazu inklusive Kuppeln gerade noch 40 Tausendstel.
Ein weiteres Hydrauliksystem variierte die Drücke in den Differentialsperren. Dabei maßen Sensoren den Schlupf eines Rades, und das elektronische Gehirn setzte die Informationen in den optimalen Hydraulikdruck um – erhöhte ihn beispielsweise in Beschleunigungsphasen und schloss so die Differenzialsperre. War die Strecke und damit das Traktionsverhalten an jedem Punkt im Computer erfasst, konnten die Sperrgrade der Differenziale – ebenso wie die automatische Verstellung der Stabilisatoren – programmiert werden. Entscheidend verbessert wurde die Straßenlage des ITC-Calibra auch durch die Arbeit der Aerodynamik-Spezialisten: In 200 Windkanal-Stunden erhöhten sie die Abtriebswerte um erstaunliche 28 Prozent.
Mit dem Opel-Triumph am Ende der Saison 1996 hatte die Ära der Klasse 1-Tourenwagen ihren Höhepunkt erreicht. Die hochgezüchteten „Formel 1 mit Dach“ waren in der Entwicklung und bei den Einsatzkosten zu teuer geworden. Die ITC war bereits nach zwei Jahren wieder Geschichte.