Audi in der DTM. Vier gewinnt.

1990 revolutioniert Audi mit Allradantrieb die DTM. Zwei Meistertitel und ein Skandal sind die Folge. Als Cheftester und Edel-Reservist mit an Bord: der zweimaliger Rallye-Weltmeister Walter Röhrl.

Die Macher der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sind gewarnt. In den USA demontiert Audi 1988 die lokale Konkurrenz mit dem 200 quattro in der TransAm-Rennserie, ein Jahr später mit dem 90 quattro in der Kategorie IMSA-GTO.

Natürlich steht das Thema Antrieb ganz oben auf der Agenda der DTM-Organisation ITR, als Audi vor der Saison 1990 wegen eines möglichen Einstiegs mit dem V8 quattro anklopft. Außerdem im Visier der etablierten Konkurrenz: der 3,6-Liter-V8-Motor des als Luxuslimousine konzipierten Audi-Topmodells. Auch der ist vor allem BMW und Mercedes nicht geheuer, die auf 2,5-Liter-Vierzylinder setzen.

Weil aber die ITR einen Hersteller vom Kaliber Audis nicht einfach abblitzen lassen will, einigt man sich auf einen Kompromiss. Der Audi V8 quattro wird zugelassen, erhält aber ein Basisgewicht von 1.220 Kilogramm. Das sind volle 180 mehr als M3 und 190E, immer noch 100 mehr als der Sechszylinder-Omega von Opel.

Quattro sonst nichts

Zähneknirschend akzeptiert Audi-Sportchef Herwart Kreiner das Gewichtshandicap, das im Laufe der nächsten zweieinhalb Jahre zeitweise sogar auf 1.300 Kilogramm steigt. Immerhin, die abstruse Idee, Audi solle bei einer eventuellen Überlegenheit auf Hinterradantrieb umbauen, verschwindet in der Schublade. „Ohne quattro kein Audi in der DTM“, stellt Kreiner unmissverständlich klar.

Seine rund 100 Mann starke Mannschaft macht sich an die Arbeit. „In Amerika hatten wir Turbomotoren im Einsatz, der V8-Sauger ist Neuland für uns“, erläutert Technikchef Dieter Basche. 416 PS gibt er später zu, rund 80 PS mehr als die offiziellen Angaben der Konkurrenz aus Stuttgart und München.

Einsatzteam ist SMS, die im Rallyesport gestählte Truppe von Konrad Schmidt. Hans-Joachim Stuck und Walter Röhrl übernehmen die Testarbeit. Eine Idealbesetzung, beide spielten schon die Hauptrollen beim Audi-Durchmarsch in den USA. Der V8 quattro ist handlicher als er aussieht, lautet ihre erste Einschätzung.

Röhrl, der zweimalige Rallye-Weltmeister, hat großen Spaß an der Entwicklungsarbeit auf der Rundstrecke. „Ein Auto technisch vorwärts zu bringen, ist eine tolle Herausforderung.“ Aus seiner Abneigung gegenüber den Rennen macht er dagegen nie einen Hehl. Der direkte Zweikampf mit gelegentlichem Blechkontakt ist nicht im Sinne des Lenkrad-Ästheten Röhrl, der sein Arbeitsgerät gerne ohne Kratzer wieder bei den Mechanikern abgibt. „Wenn ich ein anderes Auto im Rückspiegel sehe, werde ich nervös“, gibt er zu.

Röhrl ist nicht allzu traurig, dass Audi in der Saison 1990 Kumpel Stuck zunächst als Einzelkämpfer auf die Konkurrenz loslässt. Weil der nach vier Siegen unverhoffte Titelchancen hat, kommt Röhrl doch noch als Rückendeckung zum Einsatz. Erstmals auf dem Norisring, dem Stadtkurs von Nürnberg. Prompt führt der Rallye-Weltmeister – bis er kurz vor dem Ziel Meisterschaftsaspirant Stuck vorbei winkt. „Auf Walter ist halt Verlass“, lobt Strietzel seinen Adjutanten.

Schützenhilfe für Stuck

Die Meisterschaftsentscheidung fällt erst beim Saisonfinale in Hockenheim. Audi packt die große Keule aus. Neben Röhrl soll auch Sportwagen-Spezialist Frank Jelinski Mannschaftskapitän Stuck die Konkurrenz vom Hals halten. Der Plan funktioniert perfekt. Das Trio mit vier Ringen landet zwei Dreifach-Siege – genug, um Stuck den Titel zu sichern.

Für 1991 rüstet Audi personell und technisch auf. Neu in die Mannschaft kommen Frank Biela und Hubert Haupt, das Audi Zentrum Reutlingen (AZR) wird zweites Werksteam. Außerdem soll der V8 quattro eine neue Aerodynamik erhalten. Weil dazu allerdings ein mindestens 500 Mal gebautes Homologationsmodell Vorschrift ist, haben die Marketingexperten ein Wort mitzureden.

Einen Riesen-Heckflügel à la M3 Evo oder 190E Evo wollen sie ihrer Kundschaft nicht zumuten. Die Motorsportler müssen mit einem vergleichsweise kleinen, immerhin verstellbaren Spoiler auf der Kofferraumkante und einer kleinen Lippe unter der Frontschürze auskommen. Weil die Konkurrenz dem V8-Sauger außerdem inzwischen über 500 PS zutraut – offizielle Angabe: 460 PS –, wird das Basisgewicht auf 1.290 Kilogramm angehoben.

Die turbulente Saison 1991

Die Saison 1991 geht als eine der turbulentesten in die DTM-Geschichte ein. Eine wenig ruhmvolle Hauptrolle spielt dabei Audi-Junior Hubert Haupt, der nach dem Karambolage-Rennen von Singen disqualifiziert wird und außerdem eine 20.000-Mark-Strafe kassiert. Beim Finale in Hockenheim wird er durch Walter Röhrl ersetzt, der die Saison bis dahin als Zuschauer und Cheftester verfolgt hat. „Ein einmaliger Rücktritt vom Rücktritt“, scherzt der Regensburger.

Als es am Finaltag regnet, machen die noch mit Titelchancen angereisten Johnny Cecotto (BMW) und Klaus Ludwig (Mercedes) lange Gesichter. Wie erwartet, ist auf feuchter Strecke gegen die Allrad-Power des V8 quattro kein Kraut gewachsen. Zumal Röhrl und Teamkollegen das 3,6-Liter-Kraftwerk erstmals über 10.000 drehen dürfen. Wir bewegen uns, zur Erinnerung, immer noch in der seriennahen Gruppe A.

Audi feiert einen Dreifach- und einen Vierfachsieg. Titelverteidiger Strietzel Stuck fällt im ersten Rennen des Wochenendes aus. So holt etwas überraschend der bis dahin weitgehend unbekannte Frank Biela die zweite DTM-Krone nach Ingolstadt.

Über Winter wetzen die beteiligten Hersteller die Messer für die Saison 1992. Bei Audi stößt man auf der Suche nach mehr Leistung auf eine Grauzone im Reglement. Dort steht zwar, dass im DTM-Motor dieselbe Kurbelwelle verwendet werden muss wie im Serientriebwerk. Aber Bearbeiten des Bauteils ist erlaubt. Die Ingenieure finden einen Weg, mechanisch die Hubzapfen zu verdrehen. Die dazu nötigen Kräfte will man sich gar nicht vorstellen.

Statt einem seidenen Motorlauf zuträglichen 90 Grad beträgt der Winkel zwischen den einzelnen Zapfen danach motorsportliche 180 Grad. „Der V8 fühlt sich jetzt wie ein Vierzylinder-Rennmotor“, bestätigt Edel-Reservist Röhrl. Eine Folge der geänderten Zündfolge ist ein völlig neuer Sound, der den auch nicht ganz dummen Technikern der Konkurrenz mehr als genug verrät.

BMW und Mercedes protestieren, scheitern aber beide in erster Distanz. Derweil läuft die Saison bereits. Audi hat viele Probleme mit dem neuen Motor, der sein Umfeld mit deutlich stärkeren Vibrationen belastet und den Fahrern laut Stuck „die Eier ab rüttelt“. Champion Biela gelingt bis zur Saisonhalbzeit nur ein Sieg – bei Regen mit dem alten Motor.

Ausstieg mitten in der Saison

Dann stuft das Berufungsgericht des DMSB-Vorläufers ONS die 180-Grad-Kurbelwelle doch als regelwidrig ein – Audi ist zumindest auf dem Papier blamiert. Entsprechend hitzig sind bei Audi die Diskussionen zwischen Motorsportabteilung und Vorstand. An dessen Spitze steht Ferdinand Piëch, generell ein wenig toleranter Gesprächspartner. In einem Punkt ist man sich einig: Verarschen lassen wir uns nicht. Der Meister der vergangenen beiden Jahre steigt mitten in der laufenden Saison aus.

Während in der DTM ab 1993 die völlig neue Klasse 1 greift, schickt Audi fortan den A4 quattro in die aufkeimenden Meisterschaften nach dem Super-Tourenwagen-Reglement. Walter Röhrl, den schon der Umstieg vom 720-PS-Kracher aus der IMSA-GTO-Serie in den 300 PS schwächeren DTM-V8 nicht zu Jubelausbrüchen hinriss, bleibt der gerade einmal 270 PS starke „Baby-Quattro“ erspart. Ab 1993 ist er Testfahrer und Repräsentant für Porsche.  

TEXT Christian Schön
FOTOS Audi          

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