Nach der Trans-Am-Meisterschaft mit dem 200 Quattro und der folgenden Änderung des Reglements kletterte Audi in der Saison 1989 eine Stufe höher in die IMSA-Serie. In der GTO-Kategorie waren die technischen Vorschriften deutlich freizügiger: Nur die Dachhaut sowie Form und Einbauwinkel der Frontscheibe mussten dem Serienfahrzeug entsprechen. Beim Rest hatten die Ingenieure fast unbegrenzte Freiheit.
Die Mannschaft um Sportchef Herwart Kreiner entwickelte mit diesen Eckdaten den krassesten aller Quattros. Basis war der Audi 90. Als Struktur diente ein Gitterrohrrahmen, die extrem verbreiterte Karosserie bestand aus Kunststoff. Aluminium-Motor und Allrad waren eine Evolution des Antriebsstrangs aus dem Rallye-Monster S1. Mit Vierventil-Zylinderkopf und 2,65 bar Ladedruck leistete der Fünfzylinder in der Testphase 620 PS, im Laufe der Saison wurden daraus 720 PS. Dazu kam die einzigartige Geräuschkulisse, dominiert vom markanten Zwitschern des Pop-off-Ventils.
„Bei den ersten Testfahrten sind wir beinahe verzweifelt“
Walter Röhrl
So viel Power hatte mit rund 1.200 Kilogramm Fahrzeuggewicht leichtes Spiel, auch dank der 14 Zoll breiten Reifen. „Beim Beschleunigen zog ich vier fette schwarze Striche auf den Asphalt. Sowas hätte ich früher nicht getan“, beschrieb Walter Röhrl den Fahrspaß mit Leistung im Überfluss. Allerdings machte der vor der Vorderachse eingebaute Motor den GTO-90er zum „King of Understeer“. „Bei den ersten Testfahrten sind wir beinahe verzweifelt“, beschrieb Röhrl.
Der Rallye-Weltmeister erledigte zusammen mit Hans-Joachim Stuck die Testarbeit, bei den Langstreckenrennen teilten sich die beiden Bayern das Cockpit. Dieselbe Strategie verfolgte Audi mit dem zweiten 90 Quattro mit den US-Amerikanern Hurley Haywood und Scott Goodyear.
Weil das recht kurzfristig beschlossene Projekt noch Entwicklungsarbeit benötigte, verzichtete Audi auf den IMSA-Saisonauftakt in Daytona/Florida. Die Premiere in Miami/Florida offenbarte Getriebeprobleme, Stuck hätte sonst wohl gewonnen. Audi ließ das folgende 12-Stunden-Rennen in Sebring aus, um in Ruhe den Fehler zu finden.
Und die Ingenieure leisteten ganze Arbeit – schon das vierte Rennen in Summit Point, West Virginia gewann Stuck vor Teamkollege Haywood. Bei den verbleibenden neun IMSA-Läufen feierte Stuck noch sechs weitere Siege, beim 500-Kilometer-Rennen in Watkins Glen/New York zusammen mit Walter Röhrl. Am Ende reichte es für Stuck zu Meisterschaftsrang drei, Haywood wurde Gesamtvierter.
Obwohl es dieses Mal nicht zur Meisterschaft reichte, hatte Audi den Amerikanern erneut eindrucksvoll bewiesen, wozu der Allradantrieb fähig war. Ab 1990 zeigte man dann den Gegnern in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), was „Vorsprung durch Technik“ bedeutet.