Rückblick ITC. Süßer Wahnsinn.

Vor 25 Jahren fahren in der ITC die irrsten Tourenwagen aller Zeiten. Aufwändiger – und teurer – ist nur noch die Formel 1.

Kommt uns irgendwie bekannt vor. Anfang der 1990er Jahre wird die bis dahin erfolgreiche Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) viel zu teuer für eine national begrenzte Rennserie. Doch statt sich wie aktuell auf ein wie auch immer gestaltetes „Zurück zu den Wurzeln“ zu besinnen, geben die beteiligten Hersteller Alfa Romeo, Mercedes und Opel die Parole aus: Wenn schon scheiße, dann scheiße mit Schwung. Also noch mehr sündhaft teure Freiheiten im technischen Reglement, noch größere Hospitality-Komplexe, dazu ebenfalls die Budgets nicht gerade entlastende Rennen im Ausland. Zunächst finden’s alle klasse.

Was mit zwei nicht zur Meisterschaft gewerteten Gastspielen in Mugello/Italien und Donington/Großbritannien beginnt, wird 1995 offiziell zur International Touring Car Series (ITC). Die Premierensaison steht noch im Schatten der DTM und zählt nur fünf Rennen in Mugello, Helsinki/Finnland, Donington, Estoril/Portugal und Magny-Cours/Frankreich. 1996 werden die Kalendermacher endgültig größenwahnsinnig und addieren zwei Überseeläufe in São Paulo/Brasilien und Suzuka/Japan. Außerdem wird die DTM endgültig eingestampft und sechs deutsche Rennen zum ITC-Lauf befördert. Die Saison besteht 1996 aus 26 Rennen an 13 Wochenenden.

Das von der DTM übernommene sogenannte Klasse-1-Reglement schreibt für den Motorblock die Abstammung von einem Serientriebwerk vor. Diesen Passus legen die Hersteller sehr großzügig aus. Weil Zylinderwinkel und -abstand besser zu einem Rennaggregat passen als beim 2,5-Liter-V6 des Basismodells 155, greift Alfa Romeo auf den Achtzylinder des 1970er-Jahre Oldtimers Montreal zurück und kappt kurzerhand zwei Zylinder. Genauso geht Mercedes bei der Rennversion der C-Klasse vor, deren V6 aus dem V8 der S-Klasse entsteht. Der Opel Calibra erhält dagegen eine Herztransplantation vom Geländewagen Monterey.

Schon 1995 haben die Motoren Formel-1-Niveau erreicht. Pneumatische Ventilsteuerungen und die Notwendigkeit, zum Motorstart einen Laptop anzuschließen und eine Handvoll Techniker zu beschäftigen, kennt bis dahin nur der Grand-Prix-Zirkus. Zwar ist die Drehzahl auf 12.000 begrenzt, dennoch erreichen die 2,5-Liter-Sechszylinder die 500-PS-Grenze.

Das freizügige Reglement erlaubt den Ingenieuren, die Klasse-1-Boliden mit Technologien vollzupumpen, die in dieser Ära sogar in der Formel 1 verboten sind. Weil außerdem alle drei Hersteller an irgendeiner Stelle tricksen, lässt man auch der Konkurrenz gelegentlich Freiheiten. Mercedes kompensiert mit im Chassis beweglichen Gewicht den Traktionsnachteil des Hinterradantriebs gegenüber der Allradfraktion von Alfa Romeo und Opel. Beim Beschleunigen rutscht der Ballast nach hinten, beim Bremsen nach vorne. Das ist ein Teil der Radaufhängung, umschiffen die AMG-Ingenieure Vorwürfe, so etwas sei nicht erlaubt. 1996 sitzen die Mercedes-Piloten in einem Kohlefaser-Monocoque. Dient selbstverständlich der Sicherheit und keineswegs der Steifheit des Chassis. In beiden Fällen kommen die Sternenkrieger damit durch. Den Alfa Romeo wachsen zusätzliche Windleitbleche auf den vorderen Seitenfenstern. Spoiler? Assolutamente no, das ist unsere schicke Verkleidung der Rückspiegel!

Renntaugliche Versionen der elektronischen Fahrhilfen ABS und Traktionskontrolle gibt es schon 1995. Die Opel-Techniker führen Schaltwippen am Lenkrad ein und staunen ihrerseits nicht schlecht, als auf Inboard-Aufnahmen zu sehen ist, dass die Alfa-Romeo-Fahrer überhaupt nicht mehr selbst schalten – die Italiener haben die inzwischen übliche Halbautomatik durch eine Vollautomatik ersetzt. Irgendwann ist die Bordelektronik in der Lage, zu jedem Zeitpunkt die Position des Fahrzeugs auf der Rennstrecke zu kennen und je nach Kurve selbsttätig das Ansprechverhalten der Kraftverteilung und der Stabilisatoren anzupassen. Aktive Fahrwerke und elektronische Kraftverteilung verbessern das Fahrverhalten weiter. Weil die vorgeschriebene Bodenfreiheit nur in der Box kontrolliert werden kann, können die Alfa-Romeo-Piloten die Karosserie vom Cockpit aus hydraulisch anheben. „Die Elektronik kostet inzwischen mehr als der Motor“, verrät ein Ingenieur.

Die Konstrukteure verbringen außerdem hunderte von Stunden im Windkanal, jede einzelne kostet tausende von Mark. Das Ergebnis sind gehörigen Abtrieb erzeugende Unterböden und Heckdiffusoren. Weiter optimiert wird die Aerodynamik mit beweglichen Luftklappen im Kühlergrill, die auf Geraden automatisch schließen.

Weil die Rennsonntage aus jeweils zwei Läufen bestehen, ersinnen die Ingenieure außerdem immer effektivere Wege, in der Pause die Autos zu reparieren oder revidieren. Mercedes hält komplett vormontierte Hinterachsen bereit, Front- und Heckteil der C-Klasse lassen sich als Ganzes abnehmen. Weitere Schnellkupplungen erlauben einen kompletten Motorwechsel in weniger als 15 Minuten.

Die liebevoll „Formel 1 mit Dach“ genannten ITC-Boliden hinken auch in Sachen Rundenzeiten nur wenig hinter dem prominenten Bruder hinterher. Namhafte Piloten, darunter viele mit F1-Vergangenheit, sorgen für großartige Action auf der Rennstrecke. 1995 holt sich Mercedes-Pilot Bernd Schneider überlegen die Titel in DTM und ITC. Im folgenden Jahr haben die Techniker der drei Werke ihre Boliden endgültig einigermaßen auf gleichen Stand gebracht. Alfa Romeo gewinnt zehn Rennen, Opel neun und Mercedes sieben. Den Titel schnappt sich Opel-Werksfahrer Manuel Reuter. Sein schwarzer Cliff-Calibra ist bei den Fans ebenso unvergessen wie der Martini-155er von Alessandro Nannini. Sportlich ist die ITC ein voller Erfolg.  

Was die ITC-Macher allerdings unterschätzen: In vielen Ländern sind die Racefans nur einmal im Jahr bereit, umgerechnet mehr als 50 Euro für eine Eintrittskarte auszugeben – und zwar für die Formel 1 oder die Motorrad-WM. Außerdem kommt es überhaupt nicht gut an, dass sich die Stars im Fahrerlager quasi hermetisch abschotten. Das stark von deutschen Piloten geprägte Feld ist auch nicht gerade ein Publikumsmagnet. Außerhalb Deutschlands fährt die ITC meist vor nahezu leeren Rängen. Zu den rühmlichen Ausnahmen zählen die Stadtrennen in Helsinki, wo die finnischen Nationalhelden Keke Rosberg und JJ Lehto (beide Opel) beziehungsweise Markku Alén als Gaststarter bei Alfa Romeo die Fans zu Tausenden anlocken.

Die Krise verstärkt sich im Verlauf des Jahres 1996, weil keine nennenswerten Fernsehübertragungen zustande kommen – für die Millionen verpulvernden Marketingabteilungen der beteiligten Werke ein Horrorszenario. Eine erste Gegenmaßnahme soll die Beförderung der ITC zur offiziellen Tourenwagen-WM mit Segen der FIA bilden. Und während die Teams insgeheim bereits noch wahnsinnigere Boliden entwickeln, diskutieren die Verantwortlichen der Hersteller über eine Kostenbremse durch Einfrieren der Technik spätestens für 1998. Doch der Rettungsversuch kommt zu spät.    

Mercedes wäre an einer Fortführung der ITC als WM interessiert, aber Alfa Romeo und Opel verkünden noch vor Ende der Saison 1996 den Ausstieg. Neue Hersteller sind nicht in Sicht. Nach nur zwei Saisons ist die ITC Geschichte. Die faszinierendsten und technisch aufwändigsten Tourenwagen aller Zeiten verschwinden in Museen.

TEXT Christian Schön
FOTOS McKlein

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