60 Jahre Porsche 911. Ein Auto für alle Fälle.

Kaum vorstellbar, aber wahr: Der Porsche 911 feiert dieses Jahr schon seinen 60. Geburtstag. Seit seiner Vorstellung im Jahr 1963 ist der „Elfer“ der Straßensportwagen schlechthin. Auch aus dem Rallyesport ist der Kultwagen kaum wegzudenken. Wir blicken zurück auf seine eindrucksvolle Karriere.

In der Geschichte des Motorsports ist es nur einem Fahrzeugmodell gelungen, die Rallye Monte Carlo und Paris-Dakar ebenso zu gewinnen wie die vier großen 24-Stunden-Rennen in Le Mans, Daytona, Spa und am Nürburgring. Die Rede ist natürlich vom Allround-Sportler Porsche 911. Schöpfer Ferry Porsche beschrieb die Vielseitigkeit seines Meisterstücks lieber so: „Der 911 ist das einzige Auto, mit dem man von einer afrikanischen Safari nach Le Mans, dann ins Theater und anschließend auf die Straßen von New York fahren kann.“

Um das 1963 vorgestellte Modell zum erfolgreichsten Sportwagen aller Zeiten zu machen, was der 911 mit über einer Million verkauften Einheiten zweifellos ist, setzte Porsche von Beginn an auch auf den Rallyesport. Anderthalb Jahre nach der Präsentation und zwei Monate nach dem Verkaufsstart rollte der „Elfer“ an den Start der Rallye Monte Carlo. Rennleiter Huschke von Hanstein hatte ein Exemplar aus der Versuchsabteilung losgeeist und seinen Mitarbeitern Herbert Linge und Peter Falk in die Hände gedrückt. Die Premiere war, gelinde gesagt, ein Riesenerfolg. Bei einer der schwierigsten Monte Carlos aller Zeiten (die Ausfallquote lag bei 89 Prozent) kamen Linge/Falk souverän durch und wurden in dem fast serienmäßigen Auto Gesamt-Fünfte!

Danach verlagerte sich das Interesse der Zuffenhausener leider in Richtung Rundstrecke und es war hauptsächlich Privatfahrern vorbehalten, für die ersten Siege des Heckmotor-Sportwagens zu sorgen. Bei der Monte 1966 erzielte der Porsche 911 einen Dreifacherfolg in der Gruppe 3, angeführt von Günter Klass. Eben dieser Klass gewann im Laufe des Jahres die Deutschland-Rallye und sicherte sich am Ende den Gruppe-3-Europameistertitel. Diese Erfolge rüttelten die Motorsportverantwortlichen in Zuffenhausen wach und führten zu einer cleveren Homologationsstrategie. Porsche ließ den 912 in der Gruppe 1 homologieren, den 911 und 911 L in der Gruppe 2 sowie den 911 S und 911 T in der Gruppe 3. Die 911er-Modelle wurden anfangs allesamt von Zweiliter-Sechszylindern angetrieben, nur die Sparvariante namens 912 war mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder ausgerüstet.

Der Allround-Sportwagen aus Zuffenhausen eroberte die Rallyewelt mit schwäbischer Gründlichkeit: Von 1967 bis 1969 gewannen die Porsche-Fahrer Vic Elford, Sobieslaw Zasada, Björn Waldegard, Pauli Toivonen und Walter Pöltinger 17 EM-Läufe. 1967 schnappten sich Zasada (Gruppe 1) und Elford (Gruppe 3) zwei der drei EM-Titel, 1968 wurde Toivonen Gesamt-Europameister, eine Einteilung in Klassen gab es nicht mehr. Der 911 hatte Konkurrenten wie den Mini Cooper, Saab 96 V4, Lancia Fulvia und Ford Escort Twin Cam in diesen drei Jahren auf jedem Terrain besiegt – von Schweden über die Alpenfahrt bis hin zur Akropolis.

Am meisten brannten sich aber die Monte-Erfolge ins Gedächtnis: 1967 wurde die Mutter aller Rallyes erstmals ohne eine Handicap-Formel, die seriennahe und leistungsschwächere Autos bevorzugt hatte, ausgetragen. Porsche war jetzt ein logischer Kandidat auf den Gesamtsieg: Werksfahrer Elford lag vor der letzten Prüfung sogar knapp in Führung, musste auf dem verschneiten Col de Turini aber noch Rauno Aaltonen (Mini) und Ove Andersson (Fulvia) vorbeiziehen lassen. Dafür gelang Porsche in den folgenden drei Jahren die eindrucksvolle Revanche: 1968, 1969 und 1970 holten die 911er jeweils einen Doppelsieg im Fürstentum. Beim letzten Triumph kam übrigens die neue 2,2-Liter-Variante des 911 S zum Einsatz, die auch in Schweden und Österreich triumphierte und Porsche 1970 den Titel in der neu ausgeschriebenen „Internationalen Markenmeisterschaft“ einbrachte. 

Dass die Siegesserie bei der Monte nach dem Hattrick zu Ende ging, hatte die Marke vor allem sich selbst zu verdanken: 1971 schickten die Schwaben nicht den 911 sondern den Mittelmotor-Flachmann 914/6 ins Rennen. Der VW-Porsche war aber so schwer zu handeln, dass selbst Waldegård darin nicht über Platz Drei hinauskam. Der 914/6 tat sich im Rallyesport ebenso schwer wie alle anderen Porsche-Modelle, auf deren Heck nicht die berühmteste dreistellige Zahlenkombination der Automobilwelt zu finden ist. Sei es ein 904 GTS, ein 914/6 oder später eines der Transaxle-Modelle – all diese Fahrzeuge konnten mit den Erfolgen des 911 weder in den Verkaufsräumen noch auf den Rallyepisten mithalten. 

Wechsel zur Rundstrecke

In den frühen 70ern wurde es um Porsche ohnehin ruhiger im Rallyesport, die Stuttgarter konzentrierten sich jetzt fast ausschließlich auf die Rundstrecke. Seit der Gründung der Weltmeisterschaft 1973 nahm die Mannschaft werksseitig nur drei Mal an der Safari Rallye teil, mehr nicht. Bei der Monte hatte Porsche bereits die Qualitäten seines Allround-Sportwagens unter Beweis gestellt, aber ein Sieg bei der prestigeträchtigen Ostafrika-Rundfahrt, der fehlte noch in der Trophäensammlung von Ferry Porsche. 

1971 hatte sich die Mannschaft selbst eines möglichen Sieges beraubt: Nach etwas mehr als der Hälfte der Distanz lagen die beiden Elfer von Waldegård und Sobieslaw Zasada an der Spitze, als sich eine Szene ereignete, die jeden Teamchef zur Weißglut bringen würde. Zasada ließ seinen schnelleren Teamkollegen – trotz eifriger Funksprüche – so lange nicht vorbei, bis sich der Schwede irgendwann gezwungen sah, seinen Teamkollegen mit Gewalt zu überholen. Dabei geschah das Unvermeidbare: Waldegård segelte von der Strecke und war draußen. Zasada fiel kurz darauf durch technische Probleme auf Rang Fünf zurück. 

Diese offene Rechnung wollte Porsche 1973 mit identischen Hauptdarstellern begleichen. Das Pech schien dem neuen Carrera RS, der seine Leistung aus 2,7 und später aus drei Litern schöpfte, aber an seinem charakteristischen „Entenbürzel“ zu haften. Beide Werkswagen schieden durch technische Defekte aus. Porsche suchte 1974 mit dem Carrera RS und 1978 mit dem SC 3.0 erneut sein Glück bei der härtesten Rallye jener Tage, der begehrte Safari-Sieg blieb den Zuffenhausenern aber weiterhin verwehrt. Waldegård lag beide Male in Führung, als die Hinterachse ihren Dienst quittierte und den Schweden um die alles entscheidenden Minuten zurückwarf. Das Abenteuer Safari endete für Porsche also nicht mit dem erhofften Siegerpokal sondern „nur“ mit drei zweiten Plätzen (Zasada 1972, Waldegård  1974 und Vic Preston Jr. 1978).

Passend dazu:


In der Weltmeisterschaft war der 911 trotz der Magerkost des Werksteams ein gern und häufig gesehener Gast. Die guten Resultate zahlreichen Privatiers machten deutlich, dass Porsche bis in die frühen 80er zu den Key Playern im internationalen Rallyesport hätte gehören können – wenn sich die Marke ernsthaft engagiert hätte. Einer dieser Privateinsätze fand 1973 bei der 1000 Seen Rallye – eine Veranstaltung, die nicht unbedingt zu den Porsche-Hochburgen zählt – statt und endete mit Rang Drei für Rundstreckenass Leo Kinnunen. Oder nehmen wir die Galavorstellung von Walter Röhrl bei der Sanremo 1981 als Beispiel, wo der amtierende Weltmeister einen werksunterstützten Porsche 911 SC fuhr und als einziger den Audi Quattro Paroli bieten konnte.

Für die größten Erfolge zeichneten aber die französischen Brüder Jacques und Jean-Marie Alméras verantwortlich. Sie sorgten zusammen mit Fahrern wie Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Porsche-Urgestein Waldegård und sogar Hannu Mikkola dafür, dass der unvergleichliche Sound eines luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors nicht in Vergessenheit geriet. In einem ihrer Autos gewann Jean-Pierre Nicolas 1978 völlig überraschend die Rallye Monte Carlo, wobei dieser Sieg zugegebenermaßen durch eine Vielzahl an Problemen bei Fiat begünstigt wurde. Ebenso unerwartet holte Jean-Luc Thérier im 911 SC 3.0 bei der Tour de Corse 1980 den zweiten Sieg eines Alméras-Porsche – und das als Privatteam mit einem Auto, dessen DNA schon mehr als 15 Jahre alt ist.

Der 911 erlebte in den späten 70ern und frühen 80ern so etwas wie seinen zweiten Frühling und auch im Porsche-Werk tat sich etwas: Bei der IAA 1983 präsentierten die Zuffenhausener eine Studie namens „Gruppe B“. Dabei handelte es sich um einen Mittelmotor-Sportwagen mit Allradantrieb und viel Elektronik, der später als 959 bekannt wurde und Porsche ein großes Comeback im Rallyesport bescheren sollte. Doch zunächst wurden bei Porsche kleinere Brötchen gebacken. Zum 1. Januar 1984 ließen die Zuffenhausener den 911 SCRS in die Gruppe B homologieren – eine vorsichtige Weiterentwicklung des erfolgreichen SC, für die nur 20 Fahrzeuge gebaut werden mussten. Der heckgetriebene und gut 300 PS starke SCRS wirkte neben dem Lancia 037 fast wie ein Oldtimer, konnte es aber mit konventionellen Autos wie dem Opel Manta 400 oder Nissan 240RS aufnehmen. Dank der Anstrengungen von Prodrive wurde Henri Toivonen mit diesem Auto 1984 Vize-Europameister, Bernard Béguin holte bei der Tour de Corse 1985 zudem Platz Drei.

Seinen größten Erfolg feierte das Auto aber in der Wüste Nordafrikas: Die mit Allradantrieb bestückten Rothmans-Porsche dominierten die Rallye Paris-Dakar 1984 und holten die begehrte Gesamtsiegertrophäe nach Zuffenhausen. In den beiden folgenden Jahren machte sich Porsche jeweils mit dem 959 auf den Weg nach Dakar und krönte das Dakar-Engagement mit dem Doppelsieg 1986 – eine gute Entschädigung für die verpassten Safari-Siege. Das sollten allerdings auch die einzigen Rallyeeinsätze des 959 bleiben. Verzögerungen bei der Produktion und der Niedergang der Gruppe B verhinderten den geplanten Einsatz im „normalen“ Rallyesport. 

Doch die Porsche-Enthusiasten erwischte es noch schlimmer: Da zweisitzige GT-Fahrzeuge in den Gruppen A und N nicht zugelassen sind, ist der Porsche 911 gemeinsam mit vielen anderen Sportwagen seit 1987 von der Weltmeisterschaft ausgeschlossen. Ein wenig Hoffnung keimte zu Beginn des Jahres 2011 auf, als die FIA das Championat für Fahrzeuge der Klasse N-GT öffnete. Bei der Schweden Rallye tauchte kurzzeitig sogar der Porsche 911 GT3 von Richard Tuthill in der Nennliste auf, doch aus dem ambitionierten Vorhaben wurde nichts, da für die Teilnahme eine Homologation seitens des Herstellers erforderlich ist – und auf diese warten die treuen Porsche-Fans noch heute. 

Dank ambitionierter Privatiers dürfen Rallyefans den Boxer-Sound seit ein paar Jahre wieder erleben, wenn unter anderem Ruben Zeltner mit seinem GT3-Boliden um die Ecken jagt und die Legende „Porsche 911“ auch 60 Jahre nach der offiziellen Präsentation weiterhin mit Leben füllt.

TEXT Sebastian Klein
FOTOS McKlein, Porsche

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