Eigentlich ist er ziemlich durch, der große Held. Walter Röhrl hat im Herbst 1980 alles Erträumte erreicht. Den Kollegen bei der Monte gezeigt, wo der Frosch die Locken hat, dazu Weltmeister. Jetzt, wo das Adrenalin aus dem Blut gewaschen ist, setzt eine gewisse Erschöpfung ein. Aber mit Urlaub ist es nichts, weil der frisch gebackene Champion ohne Vertrag dasteht. Fiat sperrt zu, um als Lancia mit dem 037 wie ein Kastenteufel wieder aus der Kiste springen zu wollen, aber das wird erst im Sommer 1982 passieren.
Die Neuen drängeln, Röhrl müsste nur noch unterschreiben. Heimlich hat er im tiefen Wald diesen Audi Quattro getestet. Traktion phänomenal und wie würde der selige Herbert Völker schreiben: wunderbar stabiler Geradeauslauf, vor allem in engen Kurven. Die Lage danach klafft allerdings im Rückblick ziemlich auseinander. Geht es nach Audi-Sportchef Walter Treser, war man sich handelseinig; hört man auf Röhrl, wollte er es sich überlegen. Wäre es nach Christian Geistdörfer gegangen, wäre der Arbeitgeber eher zweitrangig, entscheidend ist vielmehr die Vertragsdauer: „Jetzt sind wir Weltmeister, jetzt fangen wir an, richtig Geld zu verdienen. Ab jetzt machst du nur noch Einjahresverträge“, versucht er seinem Chauffeur einzuhämmern.
Doch eine latente, tief verwurzelte Zukunftsangst ist dem Röhrl nicht auszutreiben; bis heute schimpft seine Monika ihn einen „Pfennigfuchser“. Und so lauscht der Bayer dem Sirenengesang vom Neckarstrand. Waxenberger will Röhrl zu Mercedes locken, bietet ihm nicht nur einen Fünfjahresvertrag, sondern einen Altersruhesitz als Abteilungsleiter für danach. „Das machst du doch wohl nicht?“, fragt erschrocken der Geistdörfer. „Ich fahr da einfach nur hin, sag freundlich guten Tag und geh wieder“, versichert Röhrl. Vielleicht gibt’s ja Kuchen.
Mercedes will Erfolge im Rallyesport
Mercedes – da poppen in der Rückbetrachtung immer nur die Silberpfeile auf Grand-Prix-Pisten oder in Le Mans auf, zumindest bis zur großen Katastrophe 1955. Auf losen Pisten ließ man sich allenfalls bei glamourösen Exoten-Abenteuern wie der Carrera Panamericana sehen, die man natürlich mit seinen Grand-Prix-Assen bestritt. Mercedes, das war Alfred Neubauer, und als der große Zampano nach dem Aus des Sportprogramms Ende 1955 den Laden zusperrte, dachte er, das war’s jetzt für immer.
Für Rallyes schienen die dicken Daimler völlig ungeeignet, zu groß und zu schwer. Was im Motorsportclub Stuttgart als Graswurzelbewegung mit dem ehemaligen Jagdflieger Walter Schock und dem Hotelier und Winzer Eugen Böhringer beginnt, wird schon bald auf werksmäßige Füße gestellt – mit Silberpfeil-Ikone Karl Kling an der Spitze. Die Rallyewelt stellt fest: Die Benzen mögen ein bisschen ausladend sein, aber sie haben Bumms und können was ab. Zehn Jahre nach dem Rundstreckenausstieg stehen Siege bei der Rallye Monte Carlo, Safari, Akropolis, 1000-Seen, Spa–Sofia–Lüttich, der Deutschland-Rallye sowie zwei Europameistertitel zu Buche. Das Thema schläft nach diversen Regeländerungen und dem demografischen Wandel der Protagonisten für zehn Jahre ein, bis sich der neue Sportchef Erix Waxenberger mit der großen Heckenschere den Weg zu Dornröschen bahnt.
Er lässt das dickliche 450-SLC-Coupé mit einem auf fünf Liter aufgeblasenen V8 und Dreigang-Automatik zum Highspeed-Panzer aufrüsten, um die WM-Läufe in Afrika aufzumischen. Tatsächlich gewinnen die Querfeldein-Silberpfeile mit den mattschwarzen Motorhauben 1979 und 1980 an der Elfenbeinküste. Bei der Safari hat man mit Podiumsrängen in Kenia schon mal am Sieg geschnuppert. In der Chefetage in Stuttgart hat sich der Glaube festgesetzt: Wo auch immer die Sterne am Start sind, reißen sie den Himmel ein. Auch Röhrl kann sich dieser selbstgefälligen Gravitation nicht ganz entziehen: „Ein Hersteller, der die besten Straßenautos der Welt baut, sollte auch in der Lage sein, das beste Rallyeauto der Welt zu bauen“, lässt er sich zitieren.
„Keine Leuchten auf Asphalt“
Waxenberger, der als Erster Mechaniker als Luftlandetruppen einsetzt, der pro Rallye Gagen zahlt wie andere Hersteller Jahresgehälter, weitet die Operationen aus. Björn Waldegård ist in Röhrls Weltmeisterjahr immerhin Vierter in Portugal geworden, Mikkola wird Dritter in Neuseeland und Zweiter in Argentinien. Da ist auch der Röhrl aufmerksam geworden. Als die Nordmänner auf den ersten 33 Asphaltkilometern „nur“ 44 Sekunden verlieren, denkt sich der Tabellenführer: Das Auto muss schon was können, zumal die nordischen Superstars seiner Meinung nach „auf Asphalt keine Leuchten“ sind.
Es ist nicht alles Silber, was glänzt. Röhrl staunt 1980 in Neuseeland über den Hubschrauber mit Beleuchtung, der auch nachts fliegen kann, aber Mikkola bleibt zwischendurch ohne Benzin liegen. „Wir haben manchmal ziemlich gelacht über die Chaostruppe“, sagt er im Rückblick. Es gibt also durchaus Dinge zu verbessern.
Dass die Geschichte mit dem dicken SLC ziemlich auserzählt ist, weiß Röhrl und auch Waxenberger. Der zieht beim Besuch des Weltmeisters kühne Pläne aus der Schublade. Einen Mittelmotor-Renner für die Gruppe B wie Lancia könnte man bauen – oder, noch viel besser, eine Allrad-Version des neuen kompakten 190ers, der ab 1982 vom Stapel laufen wird und dem man einen forschen 2,3-Liter-Sechzehnventiler implantieren will, der in der DTM noch für Furore sorgen wird. Für die Übergangsphase ist ein 500er mit verkürzter und leichterer Alu-Karosse vorgesehen, ein Fünfgang-Schaltgetriebe soll die Automatik ersetzen.
Und dann ist da ja noch der Frühstücksdirektorenposten für danach. Röhrl unterschreibt bei Entwicklungsvorstand Werner Breitschwerdt – und noch einer lässt sich breitschlagen: Finnlands junger Wilder ist mit an Bord. Ari Vatanen wird nach dieser Saison Weltmeister sein – nur nicht mit Mercedes.
Der Walter sagt seine ehrliche Meinung
Bei ersten Testfahrten für die Monte im Dezember kommen ein paar Skifreunde um Abfahrts-Ass Franz Klammer den Röhrl besuchen. In fröhlicher Runde verrät er: „Wenn es super läuft, werden wir Dritter.“ Wenn es halbwegs trocken bliebe, wäre Platz fünf realistisch. Sollte es wie im Vorjahr ordentlich schneien, müsste man mental auch auf einen 15. Platz vorbereitet sein. Das erzählt der Weltmeister auch einem Reporter und als die Zeitung in der Konzernzentrale aufschlägt, gehen die gelben Rundumleuchten an. Ein Mercedes jenseits der Top 10? Das passt überhaupt nicht zum Selbstverständnis, erst recht nicht nach den bisherigen Erfolgen und schon gar nicht nach Waxenbergers rosigen Ankündigungen. Chefingenieur Friedrich van Winsen ruft an und bekommt von Röhrl die gleiche, nüchterne Diagnose.
Es ist alles ein Missverständnis. Röhrl freut sich, beim Einsatzprogramm ein bisschen kürzer zu treten und freut sich wie ein Knirps unterm Christbaum auf die anstehende Aufbau- und Entwicklungsarbeit. In Stuttgart denkt man: Nach den bisherigen Achtungserfolgen kaufen wir uns den Röhrl, dann werden aus Treppchenplätzen Siege. Erst jetzt kommt es zur Abgleichung von Ist- und Sollwert. Dann geht alles ganz schnell.
Fürstliche Abfindung
Der Vorstand drückt den Notaus-Knopf. Noch vor Heiligabend wird das Lametta weggepackt. Den Fünfjahresvertrag mit Röhrl muss man natürlich erfüllen. „Warum denn nicht gleich Abteilungsleiter?“, fragt Breitschwerdt. Röhrl denkt an seine Schreibtischallergie und fühlt sich zu jung für den Ruhestand. Wie singt Udo Jürgens: „Mit 66 Jahren, da fängt das Leben an.“ Röhrl ist 33. Man trennt sich ohne Streit, und bis heute hat der Doppelweltmeister eine bleibend gute Erinnerung an die Episode. Für die 900.000 Mark, die ihm die Schwaben überweisen, kauft er sich sein Ferienhaus in Saalbach.
Nach dem Ende mit Schrecken hat er es nicht weit. Auf der anderen Neckarseite in Zuffenhausen nimmt man den arbeitslosen Weltmeister gerne auf. Mit Porsche hält sich Röhrl in der Deutschen Meisterschaft fit. Die nächste Monte gewinnt er im Opel Ascona 400. Zwei Tage, bevor Röhrl am 22. Januar 1983 mit dem Lancia 037 zum dritten Sieg im Fürstentum aufbricht, hat Mercedes ein allerletztes Mal für Rallye-Furore gesorgt: Jacky Ickx hat die Rallye Paris–Dakar gewonnen – auf einem Mercedes 280 GE.
TEXT Markus Stier für WALTER #27
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