Leichenschau. Akropolis Rallye 1979.

Herbert Völkers Originalstory von damals. Das letzte Straßenrennen Europas ist noch ein Haucherl schärfer geworden. Am ersten Tag fehlen gleich mal hundert Mann. Bei den restlichen Wagen beginnen die mürben Teile zu bröckeln.

Den Namen des jungen Mannes kenne ich nicht, denn die Zeit reichte nicht zum Bekanntwerden. Wollen wir ihn daher einfach Dimitri nennen. Er ist etwa 25 Jahre alt und gutsituiert, denn wenn einer in Griechenland einen BMW fährt, ist er gutsituiert.

Dimitri ist Rallye-Fan, wie fast alle Griechen im wehrfähigen Alter. Ihre Liebe zu diesem Sport ist unendlich und die Inbrunst zischt ihnen aus allen Ventilen. Die zigtausend verrückten Italiener, die die Nächte von San Remo so intensiv untermalen, kommen mir dagegen im Rückblick als eine streng disziplinierte Gemeinschaft von Melancholikern vor.

Dimitri liebt diesen Sport so sehr, dass er ihn auch ausübt, wahrscheinlich täglich. Für die Nacht, in der die Autos der Akropolis-Rallye zum Halbzeit-Stopp zurückkommen und dabei ganz Athen durchqueren würden, hatte Dimitri beschlossen, sein gewiss beträchtliches Talent an den besten der Welt zu messen: Mal sehen, was die Kerle wirklich können. Dimitri stellte seinen BMW sorgfältig in der Nebenfahrbahn der Sophias Avenue auf, ließ den Motor laufen und fühlte in seinem übergroßen Herzen die Minuten der Bewährung auf sich zukommen. Technisch fühlte er sich voll auf der Höhe, denn er hatte den Luftfilter entfernt, den Auspuff ausgeräumt und ein Kännchen STP investiert. Voll konzentriert hatte er im Rückspiegel die ganze Szenerie im Griff. Der Verkehr war noch beträchtlich, wie üblich in Athen um Mitternacht.

Dass einer an der Hupe hängt, wenn er durch Athen fährt, entsprach Dimitris Vorstellungen von Spitzensport. Auch er stieß ins Horn.

Vom Norden her näherte sich Björn Waldegård der Hauptstadt. Mit seinem Escort lag er zwar etliche Minuten vor allen anderen, aber das Auto war eine Leiche und der Mann am Volant mit seinen Kräften am Ende. Seit vielen Stunden fuhr er (wegen Defekts am Hauptbremszylinder) ohne Vorderbremsen, und wenn ein 260 PS starkes Rallyeauto vorn keine Bremsen hat, kann man die hinteren eigentlich auch vergessen. Björn hatte sich im Lauf des Tages ein System zurechtgelegt, das ihm flottes Vorankommen erlaubte, wenn er mit der linken Hand lenkte und mit der rechten an der Handbremse riss. Die letzten neun Wertungsprüfungen hatte er auf diese Art hinter sich gebracht und man sollte auch erwähnen, dass die Kupplung im Arsch war. Nur der Gedanke an den großen Ford-Service hinter Athen hielt den Schweden aufrecht, dort würden sie den Escort wieder bestens in Schuss bringen – wenn er es bis dorthin schaffte. Was Björn am dringendsten vermied, war Anhaltenmüssen, erstens wegen der Bremsen, zweitens wegen der Kupplung, der Wagen würde nicht mehr starten. Daher fuhr Ford-Teamchef Peter Ashcroft ab der Stadtgrenze hinter Björn, um ihn im Notfall anzuschieben, Stoßstange an Stoßstange.

Als Waldegård in den heftigen Athener Nachtverkehr eintauchte, benützte er zur Sicherheit die Hupe. Das gefiel Dimitri sehr, als er sich aus der Nebenfahrbahn der Sophias Avenue löste, um seinen großen Gegner zu stellen. Dass einer an der Hupe hängt, wenn er durch Athen fährt, entsprach Dimitris Vorstellungen von Spitzensport. Auch er stieß ins Horn.

Peter Ashcroft, ein Mann in seinen Fünfzigern, war klatschnass vor Schweiß, als er hinter Waldegård herkurbelte. Keine Ampel sollte ihn je von Björn trennen, und da Björn kaum bremsen konnte, ergaben sich die heftigsten Gasstöße, um einer umspringenden Lichtphase zuvorzukommen. Peter Ashcroft, soviel kann man sagen, gab seine letzten Reserven.

Die Chance, dass Björns Escort geknautscht, gerammt, gepfählt, durchbohrt, gemetzelt, abgeschossen würde, stieg mit jeder Minute.

Als er den wild hupenden roten BMW sah, der sich zwischen ihn und Björn drängte, ahnte er Ungemach. Er versuchte, Dimitri auszubremsen, aber der stach aus Björns Windschatten, kurvte links vorbei und schlenkerte nach Gewinn der ersten Wertungsprüfung quietschend nach rechts. In diesem Moment sprang Björn voll aufs Gas, weil die nächste Ampel am Umkippen war, dabei rammte er fast den BMW und rettete sich mit einem linken Haken vorbei. Aha, dachte Dimitri, der Mann gibt nicht auf, er will Revanche. Während sich Dimitri auf den Gegenangriff konzentrierte und auf die linke Spur zog, kam da gerade Ashcroft daher, aus dem letzten Loch pfeifend, zu wildem Bremsen und Schlenkern gezwungen.

Björn gewann die nächste Ampel klar vor Dimitri, fuhr aber nun langsam, um die vordere Rotphase verstreichen zu lassen. Dimitri deutete dieses Zögern als Einladung zur Startaufstellung für die nächste Prüfung. Das Hupen des Björn Waldegård und das Gegenhupen des Dimitri lösten unter den Verkehrsteilnehmern großes Wohlwollen aus, denn man mag das akustisch betonte Autofahren in dieser Stadt. Aus Solidarität hupten andere auch mit, und der eine oder andere fühlte sich zum Mitfahren animiert.

Als Björn Waldegård durch die Linkskurve neben dem Royal Olympic Hotel in Richtung Glyfada driftete, führte er ein Feld von gut einem Dutzend Wagen an. Mittendrin kurbelte Peter Ashcroft um sein Leben und fluchte lästerlich. Die Chance, dass Björns Escort geknautscht, gerammt, gepfählt, durchbohrt, gemetzelt, abgeschossen würde, stieg mit jeder Minute: SIND DENN HIER ALLE WAHNSINNIG GEWORDEN?

Je näher man zum Etappenziel kam, desto dichter wurde der Verkehr der Fans, desto lauter der Applaus der Spalierstehenden, und Dimitri ließ noch ein letztes Mal die Ventile seines BMW in voller Ekstase schnattern – Sieg, Sieg, Sieg! Der Escort bog zum Service ab, das konnte doch nur bedeuten, dass er aufgab!

Beim Service sagte Ashcroft keuchend zu Björn, mit bösem Flackern in den Augen: „Wenn dir wegen dieses Kerls was passiert wäre – ich hätte ihn erschlagen.“

Drei Tage lang hatte sich Björn Waldegård im luftleeren Raum geschunden und abgemüht: Vor ihm war keiner, und hinter ihm eigentlich auch keiner, jedenfalls konnte sich keiner rühmen, eine echte. Bedrohung für Waldegård darzustellen. Hannu Mikkola und Roger Clark (beide Escort) waren mit Defkten ausgeschieden, also blieb von allen Gruppe-4-Startern nur noch Bernard Darniche, und der maunzte und knurrte und grantelte genauso wie in Monte Carlo: Der Stratos ginge einfach nicht, der Himmel wisse warum. In Abwesenheit Fiats (diesmal keine WM-Ambitionen) bestand der Rest der 143 Starter aus Gruppe-1-oder-2-Fahrzeugen, von denen zwar Ove Anderssons Toyota unheimlich schnell war, aber trotzdem einen ausgewachsenen 260-PS-Escort nicht wirklich stören konnte.

Der Jammer bei einer solchen Rallye ist, dass man nie weiß, wie viel Vorsprung genügend ist, vor allem dann, wenn viele Reifendefekte passieren (Waldegård hatte insgesamt 7) und die Verbindungsetappen so lächerlich knapp sind, dass du den Sturzhelm praktisch nie runterkriegst und jede Zwischendurch-Reparatur Strafminuten kostet. Als das Ding mit den Brems- und Kupplungsdefekten passierte, arbeitete Björn eben noch heftiger als zuvor, und keiner konnte die Escort-Schwäche richtig nützen. Natürlich half dabei, dass Darniche in dieser Phase einen Privatwagen abschoss, jedenfalls mit zerlemperte Flanke und ohne Fahrertür weiterfahren musste, bis man ihm das Zeug halbwegs richten konnte.

Stark wurde die Handlung erst im letzten Drittel, also im Süden, als Waldegård sein Achtminuten-Polster auf Darniche rasch aufbrauchte. Erstens fuhr der Franzose jetzt wie ein König und machte schrecklichen Dampf mit dem Stratos, zweitens hatte Björn ein paar kleinere Happenings. Damit war Darniche vollends motiviert, er dachte an Monte Carlo und die letzte Nacht dort, ja. Bernard ist der Mann der letzten Nächte, er wird das jetzt immer so machen, traurig hinten nachfahren und über das verdammte Auto klagen, um dann plötzlich da zu sein, in der letzten Nacht alles herumzureißen, wenn jeder den kleinen Bernard schon abgeschrieben hat. Solch dramaturgischer Aufbau kommt schnurstracks aus dem tiefen Seelenleben des Franzosen: Die Rallyewelt ist eine Bühne, und er, Bernard, macht die besten Shows.

Er musste also auf Sicht fahren, wurde langsam taub und bekam einen immer größeren Schädel, der ihm vielleicht irgendwann platzen würde.

Jedenfalls bügelte der Stratos den Escort auf einer der (ganz wenigen) Asphalt-Wertungsprüfungen, noch dazu einem 23-km-Brocken, ganz fürchterlich nieder, nahm ihm mehr als eine Minute ab und war damit praktisch zeitgleich mit Waldegård. Dazu muss man wissen, dass ein Naturstraßen-ausgelegter Stratos noch allemal bessere Asphalt-Eigenschaften hat als ein Naturstraßen-ausgelegter Escort.

Waldegård hatte also jetztendlich einen Gegner, nicht nur die Technik und Tücke und den wahnsinnigen Dimitri in den Straßen Athens, und da knallten die beiden nun los, als gäbe es einen Sprint zu gewinnen, als säße man nicht schon den vierten Tag in den Schüsseln, die schon längst unter dem Hintern zerbrochen wären, wenn nicht drei, viermal ganze Legionen von Mechanikern alle mürben Teile ausgetauscht hätten. Als am Escort der Auspuff abbrach, schon ganz vorn beim Krümmer, sich dann noch dazu wie eine Schlange um die Hinterachse wickelte, sah es bös aus für Björn, denn er verstand Hans Thorszelius‘ Gebetbuch-Ansagen nicht mehr, musste also auf Sicht fahren, wurde langsam taub und bekam einen immer größeren Schädel, der ihm vielleicht irgendwann platzen würde.

In diesem Moment streckte Darniche, um ein paar Sekunden führend, die Patschen aus: Der Stratos ließ seine Hinterradaufhängung einfach fallen wie einen heißen Erdapfel, und die Halbwelle lugte hervor wie ein Stangl zu viel.

In Waldegårds Kopf sausten noch Stunden nach der Zielankunft Bienen, Hummeln und Hornissen, aber immerhin kapierte er ganz deutlich, als sie ihm seinen bescheidenen Siegesvorsprung errechneten: 31 Minuten und 28 Sekunden. Kindermörder!

Und die Rallye selbst, als Veranstaltung? Was taugt sie, wo steht sie? Sie ist ein strahlendes Relikt aus alten Zeiten, als in ganz Europa noch auf öffentlichen Straßen getobt wurde. Nirgendwo sonst auf diesem Kontinent wäre es möglich, die Verbindungsetappen als reines Straßenrennen zu interpretieren. Die Griechen wissen, dass das ihrer Veranstaltung die Einmaligkeit, die klare Identität gibt: Eine Safari mit verkürzter Anreise.

Die Fahrer fühlen sich in Afrika gleichermaßen wie hier gefährdet, sprechen von Irrwitz, fahren aber doch. Solange alles gut geht, ist eine Akropolis auf die jetzige Art eine tolle Sache. Wie gesagt: Solange alles gut geht.

Akropolis-Rallye 1979, fünfter Lauf der Rallye-WM. 2.974 km, davon 1.007 km WP, nur 71 km auf Asphalt. 143 Teams am Start, 20 im Ziel klassiert.

TEXT Herbert Völker
FOTOS McKlein

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