Wenn ein Niederländer deutsche Rallyefans hinter dem Ofen hervorlockt, dann muss an dem Typ was dran sein. Spätestens mit seinem spektakulären Auftritt bei der Rallye Köln-Ahrweiler im vergangenen Jahr dürfte der Bekanntheitsgrad von Mats van den Brand hierzulande noch weiter gestiegen sein.
Der inzwischen 27-Jährige aus Nijnsel in der Nähe von s’Hertogenbosch setzte sich im brüllenden BMW M3 zunächst rotzfrech an die Spitze der Gesamtwertung. Auf den verregneten Wertungsprüfungen begeisterte er die Zuschauer mit atemberaubenden Driftwinkeln – bis ihn die Nordschleife in eine Leitplanke spuckte.
„Die glatten Stellen kennen halt doch nur die Deutschen“, grinst Van den Brand als wir ihn in seiner Werkstatt besuchen. Der damals in der Eifel ordentlich zerknitterte M3 ist inzwischen wieder einsatzbereit, an einer Handvoll weiterer M3 wird gerade fleißig gearbeitet. „Sieben M3 habe ich in den letzten Jahren verkauft. Im Moment bauen wir die Nummern acht bis zwölf“, zählt Van den Brand stolz auf, der sich im Betrieb seines Vaters eingemietet hat.
Die von „Mats at Track & Services“, kurz MATS, gebauten Rallyeautos erfreuen sich international eines wachsenden Rufs. Noch betreibt Van den Brand die M3-Bauerei nicht hauptberuflich, arbeitet vor allem als Coach für Nachwuchsrennfahrer und vertreibt Motorsportkleidung. Die eigene Karriere hat er inzwischen an den Nagel gehängt.
Das sah vor einigen Jahren noch anders aus. Über den Kartsport kam auch das Interesse für Rallyes. Der junge Mats sammelte erste Erfahrungen als Beifahrer von Vater Mark und Ur-Gestein Hans Stacey, bevor er hinters Lenkrad wechselte. Ein BMW 325i wurde schnell durch einen nicht eben taufrischen Ford Escort MKII ersetzt, mit dem er 2012 zum besten Nachwuchsfahrer in der Niederländischen Meisterschaft avancierte.
Ein Jahr später kam der Sieg in der Nissan 350Z Challenge. 2015 trat er im Ford Fiesta in der Junioren-Weltmeisterschaft an. Beste Platzierung war ein zweiter Rang bei der Rallye Deutschland. „Ich hätte es vielleicht weit bringen können, aber irgendwie habe ich auf die falschen Leute gehört und es schließlich komplett vermasselt“, sagt er heute selbstkritisch.
Genau zu diesem Zeitpunkt kam der Zufall zu Hilfe. „Ich habe für eine Rallye bei mir vor der Haustür ein interessanteres Auto als den Fiesta gesucht. So bin ich auf den M3 gekommen“, erinnert sich Van den Brand. „Die Karre hatte seit Jahren keine Zulassung mehr. Ich habe ihn selbst wieder fit gemacht, bei der Rallye lief er perfekt.“ Als ihn ein Freund fragte, ob er ihm den BMW nicht verkaufen wolle, war eine Geschäftsidee geboren.
Allerdings musste der Jungunternehmer schnell erkennen, dass es nicht ganz einfach ist, einen Gruppe-A-M3 zu bauen und zu unterhalten. „Es gibt noch viele Teile bei Spezialisten, aber die sind mega-teuer“, beschreibt er. Was daran liegt, dass der inzwischen über 30 Jahre alte M3 der Baureihe E30 längst ein gesuchtes Auto für den historischen Rallyesport ist.
Die Idee für den BMW M3 E30
Zu verdanken haben M3-Fans den Urvater aller heißen Dreier dem Weltmotorsportverband FISA (heute FIA). Da diese technische Veränderungen in der Gruppe A nur eingeschränkt erlaubte – speziell bei Motor und Karosserie –, musste schon das Basismodell sehr sportliche Attribute mitbringen.
Die BMW Motorsport GmbH wählte die damals aktuelle Dreier-Baureihe E30 aus. Die Ingenieure kombinierten den Block des legendären M10-Vierzylinders mit einem Vierventilkopf. Das S14 getaufte Aggregat leistete serienmäßig 200 PS. Front, Heckspoiler, Seitenschweller, erhöhter Kofferraumdeckel, eine etwas flacher stehende Heckscheibe sowie die ohne Rahmen eingeklebte Windschutzscheibe optimierten die Aerodynamik. Dazu kamen Kotflügelverbreiterungen und ein Sportgetriebe.
Vorgestellt wurde der erste M3 auf der IAA 1985 mit zweitüriger Karosserie, später kam das Cabriolet hinzu. Der Verkaufserfolg übertraf alle Erwartungen. Die für die Homologation in der Gruppe A nötige 5.000er Grenze wurde locker geknackt. Von der ersten M3-Generation wurden bis 1991 insgesamt 17.970 Stück gebaut.
So erfolgreich BMW zu dieser Zeit auf der Rundstrecke war – unter anderem gewann Roberto Ravaglia 1987 die Tourenwagen-WM und 1989 die DTM –, so wenig Interesse bestand am Rallyesport.
Auftritt Prodrive. Die noch junge Firma des ehemaligen Profibeifahrers David Richards – Weltmeister 1981 an der Seite von Ari Vatanen – und seines genialen Ingenieurs David Lapworth suchte einen Ersatz für den Metro 6R4, der gerade zusammen mit den anderen Flügelmonstern der Gruppe B verboten worden war. „Wir hatten vor allem das Kundengeschäft im Auge“, erinnert sich Lapworth. „Der BMW M3 war in der Basis ganz klar ein Rundstreckenauto. Also konzentrierten wir uns auf eine Asphaltversion.“
Die Prodrive-Techniker verlängerten den Federweg von 75 auf 150 Millimeter, entwickelten zusammen mit Bilstein spezielle Dämpfer, verkleinerten den Tank und bauten dickere Bremsscheiben ein. Außerdem verpassten sie dem auf 2.332 Kubikzentimeter (Serie 2.302 Kubikzentimeter) aufgebohrten Vierzylinder durch eine geänderte Nockenwelle und einen umgestalteten Auspuffkrümmer ein breiter nutzbares Drehzahlband. „Am Anfang hatten wir 270, am Ende 295 PS und außerdem ein Sechsgang-Getriebe“, erzählt Lapworth.
In der Weltmeisterschaft düpierte die britische Privatmannschaft 1987 bei der (Asphalt-)Rallye Korsika die versammelte Werkskonkurrenz. Was damals noch keiner ahnen konnte: Der Sieg des Franzosen Bernard Béguin war der letzte eines Fahrzeugs mit Saugmotor und Hinterradantrieb in der Geschichte der WM.
Die Herzen der Fans eroberte der im knalligen Design der Zigarettenmarke Bastos lackierte Prodrive-M3 ohnehin im Sturm. Im Einerlei der zu dieser Zeit noch relativ brav aussehenden und klingenden Turbo-Allradler war der infernalische Sound des über 8.000 drehende Vierzylinder-Saugers und das nur von Ausnahmekönnern beherrschbare unruhige Fahrverhalten eine Show für sich. In der auf Asphalt ausgetragenen Belgischen Meisterschaft holte Patrick Snijers den Titel.
„Patrick war mein Idol, aber die Prodrive-M3 haben für mich nicht den Stellenwert wie bei anderen BMW-Fans“, überrascht Mats van den Brand. „Mein Ziel ist es nicht, historisch bis in die letzte Schraube korrekte Autos zu bauen.“ Stattdessen setzt er – wo erlaubt – auf modernste Technik. „Meine BMW M3 haben zum Beispiel ein Getriebe mit H-Schaltung“, erteilt er der Unsitte sequenzieller Getriebe zum Beispiel in Escort eine klare Absage. „Und sie kriegen natürlich einen historischen Ausweis der FIA.“
Die Firma Bosch Tuning baut die Motoren für die BMW M3 von MATS und betreibt auch selbst Entwicklung. Ergebnis ist zum Beispiel eine spezielle Abgasanlage für den Rallye-M3 – „besser als die von Prodrive“ –, die van den Brand weltweit vertreibt. Von Reiger bezieht er eigener Stoßdämpfer in MATS-Spezifikation. Je nach Arbeitsbedarf in der eigenen Werkstatt leiht er sich auf Lohnbasis bis zu fünf Mechaniker aus der Firma des Vaters aus. „Dabei hilft, dass mein Vater gleichzeitig mein bester Freund ist.“
Rings um sich herum hat Mats van den Brand inzwischen ein dichtes Netz von Zulieferern und Partnern aufgebaut. „Mir ist es wichtig, mit Leuten zusammenzuarbeiten, für die ich nicht nur einfach ein Kunde bin. Auf diese Weise lässt sich viel Zeit sparen“, sagt er. „Ich könnte zum Beispiel die Getriebe selbst revidieren. Aber wenn ich diesen Job an meinen Spezialisten delegiere, kann ich mich schon wieder um neue Projekte kümmern.“
Langfristig plant Van den Brand junior, seinen Verkauf von Motorsportzubehör aller Art zu vergrößern. Außerdem ist er inzwischen ein gefragter Mann in der M3-Szene, wenn es um Fahrwerksabstimmung geht. Die Rallyeautos von MATS liegen deutlich ruhiger auf der Straße als die legendären Prodrive-M3. Nur auf der verregneten Nordschleife kann auch Mats van den Brand (noch) keine Wunder vollbringen.
TEXT Christian Schön
FOTOS Luuk van Kaathoven