1971. Die BMW Motorsport GmbH ist noch gar nicht gegründet. Und trotz aller Bemühungen von Schnitzer und Alpina, ist mit den E9 2800 CS und den 3.0 CS gegen die übermächtige Armada der Ford Capris kein Heilkraut auf den Curbs der Rennstrecken gewachsen. BMW arbeitet mit Höchstdrehzahl an der Entwicklung des 3.0 CSL und hat in England einen perfekten Kooperations-Partner entdeckt: Ralph Broad mit seiner Firma Broadspeed. Das Problem war nämlich: Motorenseitig hatte BMW alles im Griff, Leistung reichlich. Aber das Fahrwerk, die Karosserie, das Handling – da brauchte es einen findigen Partner. Und das war Broadspeed ganz eindeutig.
Ralph Broad war ein Mann, der schon in den 60er Jahren den Werks-Minis der British Motor Corporation das Leben mit seinen eigenen Minis sehr sehr schwer machte. Die Broadspeed-Minis hatten nicht die letzten PS wie die BMC-Werksautos, trotzdem waren sie meist schneller. Weil Broad ein Experte für Gewicht, Handling und vor allen Dingen für das Lesen und sehr freie Interpretieren der Regularien war. BMW die Motoren, Broadspeed das Auto – die Capri-Antwort war gefunden. Ein orangefarbener 3.0 CSL-Prototyp wurde nach England entsandt. Renn-Version 1.0.
Was Ralph Broad auch hatte: John Fitzpatrick als Fahrer. Er war einer der schnellsten Tourenwagen-Piloten seiner Zeit und übernahm für Freund Ralph auch gleich den ersten Einsatz im April 1972 beim Tourenwagen-Europameisterschaftslauf auf dem Salzburgring. Ergebnis mit dem völlig neuen Auto (jetzt in British-Racing-Green): direkt ein Podiumsplatz! Es folgten zahlreiche Tests auf unterschiedlichsten Rennstrecken, unter anderem mit Niki Lauda als Pilot. Der dem Broadspeed-Auto bescheinigte, dass es sich so gut fahren ließ, wie sein damaliges Formel 2-Auto.
Zwischenzeitlich hatte man in München die BMW Motorsport GmbH gegründet, Ford-Rennleiter Jochen Neerpasch ins Boot geholt und den Broadspeed-BMW wieder zurück in die Heimat beordert, um sich das Auto genau anzuschauen und die Erkenntnisse auf die eigenen Werks-Autos zu übertragen. Der Broadspeed-Gebrauchtwagen wurde nun in München (nach aktuellem Stand der Recherchen) mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit als allererstes Auto in den neu geschaffenen BMW-Motorsport-Farben lackiert und danach an das bekannte Rennteam von Vasek Polak nach Kalifornien für die Übersee-Einsätze verkauft. Dort wurde das Auto parallel zu den Werks-Autos weiterentwickelt und später auch mit dem Bat-Mobil-Aerodynamik-Kit versehen.
Long story short: Nach seinem erfolgreichen Rennleben wurde der Wagen aus der Vasek-Polak-Sammlung nach Skandinavien verkauft, dann nach Deutschland und nun ist er bei dem BMW-Spezialisten schlechthin gelandet: Felipe García von Mint Classics.
Und Felipe ist nicht nur Händler, sondern in erster Linie Fan! BMW only. Wenn Sie mit ihm telefonieren, kann er stundenlang von Details wie den noch zu erahnenden Kleberändern von überklebten Sponsorenstickern auf den Originalteilen schwärmen und sich wie ein kleiner Bub über solche Feinheiten freuen. Und das zu Recht: Es ist wirklich die gesamte Geschichte des Autos noch beisammen. Alle drei Farbschichten sind da, der alte Aluminium-Frontspoiler, der erste Fahrer-Sitz („siehst Du die Nähte, warte, ich schick Dir Fotos, wie auf den Schwarzweißbildern aus 1972, ping ping ping ping ping“) die ersten Schnitzer-Felgen aus der Anfangszeit, alles da. Full Set. Sowas gehört natürlich ins Museum. Meint man so.
Noch haben die Münchner aber nicht zugegriffen. Corona. E-Autos. Versteh es wer will. Eure Chance ist also gekommen, wenn ihr ein einmaliges Stück Geschichte erwerben wollt und der Pegel im Geldspeicher sowieso mal deutlich abgesenkt werden muss. Den Ur-Meter aller Renn-CSLs und die wahrscheinlich erste in BMW-Motorsport-Farben lackierte Karosse. Die weiß-blau-hellblau-rote Mauritius.
TEXT Thomas Senn
FOTOS Stephan Bauer
PS: wer wissen will, warum Felipe García Mr. BMW ist, geht mal auf www.mintclassics.de und staunt Bauklötze über die Autos, die er schon besessen und vermittelt hat. Es kommt die Tage auch noch ein Film dazu: Felipe hat da mal was vorbereitet mit Jochen Neerpasch, Hans-Joachim Stuck und Johnny Cecotto. Weil er es kann.