Es gibt Automobile, bei denen man nach wenigen Kilometern instinktiv versteht, warum sie es nie in die Serienproduktion geschafft haben. Und dann gibt es den Porsche 968 CS Cabriolet Prototyp. Ein rotes Einzelstück mit manuellem Getriebe, Rennschalensitzen, tiefergelegtem Fahrwerk, reduzierter Dämmung und vier mächtigen Zylindern. Aber eben ohne Dach.
Hätte Porsche damals den Mut gehabt, einige hundert Exemplare dieses ungewöhnlichen 968 zu bauen, würden Sammler heute wahrscheinlich über jede Schraube diskutieren. In Internetforen würde über den korrekten gelben Zinküberzug der Verdeckkasten-Befestigung philosophiert und die Porsche-Historienabteilung hätte dem Wagen womöglich längst ein 600-seitiges Buch gewidmet. Stattdessen blieb es bei einem Einzelstück, das heute gut behütet im Bestand des Porsche Museums ruht.
Schon das reguläre 968 Coupé ist heute interessanter, als es seine lange Zeit eher mäßige Reputation vermuten ließ. Der Wagen markierte das ausgereifte Ende der Transaxle-Ära bei Porsche: Motor vorn, Getriebe hinten und damit eine Gewichtsverteilung, die bis heute zu den großen Qualitäten dieser Baureihe zählt. Der 968 war der breitere, reifere und vielleicht etwas zu vernünftige Enkel des 924.
Dann kam der Club Sport.
Porsche strich alles, was für die eigentliche Aufgabe des Autos nicht unbedingt nötig erschien. Rücksitze und ein Teil der Komfortausstattung verschwanden, Dämmmaterial wurde reduziert, dazu kamen eine Tieferlegung um 20 Millimeter, 17-Zoll-Cup-Räder und jene kompromisslosen Schalensitze, die Enthusiasten bereits aus dem 964 Carrera RS kannten.
Vier Zylinder, drei Liter
Das eigentliche Ereignis sitzt unter der langen Haube: drei Liter Hubraum, verteilt auf nur vier Brennräume. Ein heutiger Entwicklungsingenieur würde für dieses Volumen vermutlich sechs Zylinder und zur Sicherheit noch zwei Turbolader beantragen.
Das Ergebnis der Zuffenhausener Konstrukteure waren 240 PS und 305 Newtonmeter Drehmoment. Dreht man heute den Schlüssel, beginnt diese Maschine nicht zu performen. Sie beginnt zu arbeiten.
Der große Vierzylinder brummt, pocht und saugt, als wären unter der Haube mehrere schwere Gegenstände gleichzeitig in Bewegung geraten. Man hört Mechanik statt Inszenierung. Filigran ist anders. Der Dreiliter fühlt sich stellenweise eher nach Landmaschinenbau mit Hochschulabschluss an – und genau darin liegt ein beträchtlicher Teil seines Reizes.
Bei den 1.538 gebauten 968 Club Sport hätte Porsche es belassen können. Doch in Weissach stellte sich offenbar irgendwann die Frage, was passieren würde, wenn man dieselbe Idee auf ein Cabriolet übertrüge.
Rein ingenieurstechnisch hat das ein wenig von Diät-Cola zum Schweinebraten. Die offene Karosserie benötigte zusätzliche Verstärkungen, während man an anderer Stelle konsequent Gewicht und Komfort aus dem Auto entfernte. Purismus traf auf die konstruktiven Zwänge eines Cabriolets.
Auf dem Papier wirkt das widersprüchlich. Auf der Straße erstaunlich wenig.
Keine Lust auf Theater
Die Lenkung arbeitet wunderbar unspektakulär und verzichtet auf jene künstliche Schwere, mit der manche modernen Sportwagen bereits beim Rangieren Dynamik simulieren wollen. Der 968 lenkt sauber ein, bleibt neutral und fühlt sich trotz des vorne eingebauten Motors nicht kopflastig an.
Man kann ihn präzise platzieren, ohne dass das Auto daraus eine Veranstaltung macht. Das Fahrwerk ist straff, aber weit davon entfernt, seine Sportlichkeit mit unnötiger Härte beweisen zu wollen.
Besonders angenehm ist die Abwesenheit verschiedener Fahrprogramme. Kein Sport Plus, kein Individual-Menü, keine per Bildschirm veränderbare Kennlinie für Lenkung, Gasannahme oder Dämpfer. Motor, Handschaltung und Fahrwerk haben genau eine Abstimmung. Der Rest liegt beim Fahrer.
Das klingt mit Blick auf heutige Leistungswerte zunächst wenig spektakulär. Jeder halbwegs ambitionierte elektrische Familien-SUV entwickelt beim Ampelstart mehr Nachdruck, und 240 PS reichen inzwischen kaum noch für einen respektablen Stammtischwert.
Im 968 ist das vollkommen egal.
Zwischen zwei Kurven muss gearbeitet werden: anbremsen, zurückschalten, einlenken, den richtigen Moment abwarten und wieder ans Gas. Der Dreiliter hängt dabei mit einer beinahe körperlichen Schwere am Gaspedal. Dank seiner Nockenwellenverstellung liefert er bereits aus mittleren Drehzahlen kräftigen Schub und verlangt nicht danach, ständig bis an den Begrenzer gedreht zu werden.
Mit offenem Dach und wenig Dämmung wird daraus eine ziemlich unmittelbare Angelegenheit. Ansauggeräusch, Reifen, Wind und Motor kommen ohne Umweg beim Fahrer an. Ein Auspuffsound, den zuvor ein Akustikingenieur durch strategisch platzierte Lautsprecher geschickt hat, war 1993 noch kein Thema.
Club Sport trifft Cabriolet
Warum verschwand der Prototyp trotzdem wieder?
Anfang der Neunzigerjahre waren die Rollen innerhalb des Porsche-Programms klar verteilt. Ein Club Sport war für Fahrer gedacht, die am Wochenende auch einmal einen Rundkurs ansteuerten. Das Cabriolet dagegen stand für offene Straßen, Sonne und einen deutlich komfortableren Einsatz.
Beides miteinander zu verbinden, passte nicht recht in dieses Schema.
Dazu kam die wirtschaftliche Situation des Unternehmens. Porsche brauchte Anfang der Neunziger Modelle mit größeren Stückzahlen, keine weitere Nische innerhalb einer Baureihe, die ohnehin nicht zu den großen Verkaufserfolgen zählte. 1993 zeigte Porsche zudem die Boxster-Studie. Damit zeichnete sich bereits ab, dass der künftige offene Einstieg in die Marke auf einem eigenständigen Mittelmotor-Konzept beruhen würde.
Der 968 CS Cabriolet Prototyp hatte damit kaum eine Chance.
Aus heutiger Sicht wirkt die damalige Idee weniger exotisch. Porsche hat später mehrfach bewiesen, dass sich eine offene Karosserie, ein frei saugender Motor, Handschaltung und ein konsequent sportliches Fahrwerk sehr wohl miteinander vertragen. Der 911 Speedster ist dafür nur eines der Beispiele.
Der rote 968 hatte diese Kombination bereits 1993 ausprobiert. Gebaut wurde trotzdem nur einer.
