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AMG 300 E 6.0 ‚The Hammer‘.

Wackeldackel oder gehäkelte Klorollenhülle auf der Hutablage – Standard beim Mercedes W124er. Nicht so bei seiner AMG-Version: „The Hammer“ schöpft aus einem 6,0-Liter-V8 bis zu 385 PS. Und verändert das Image von Mercedes nachhaltig.

Groß, zuverlässig und robust. Aber auch unendlich spießig. Wer Mitte der 1980er-Jahre einen Mercedes W124 (später E-Klasse) fährt, findet auch braune Breitcordhosen und passende Hosenträger stylisch. Ein Auto wie eine Burg. Alles wirkt massiv, das Armaturenbrett wie aus dem Vollen gefräst. Beim 200er mit Vergaser kommen 109 PS raus, beim 300er-Sechszylinder anfangs immerhin 188 PS. Taxifahrers Liebling wird der 200D mit 72 PS – Spitzname Wanderdüne. Der W124 kann vieles. Nur eins definitiv nicht: sportlich und sexy sein.

Und dann stellt AMG 1986 den 124er als getunte Version vor und alle drehen durch. Alle. Bisherige Kunden, denen das Auto zu prollig ist, neue Kunden, die endlich einen sportlichen Mercedes gefunden haben. Blasphemie, Untergang des Abendlandes, rufen die einen. Mehr und lauter, die anderen. „The Hammer“ – tiefer Frontspoiler, schwarzer Kühlergrill, fette Radhausverbreitungen und Seitenschweller sowie ein Heckspoiler. Alles in Schwarz, wie die dunkelste Seele tiefgläubiger Petrolheads. Unter der Haube steckt kein Rasenmäher-Motörchen mehr, sondern ein ausgewachsener V8 mit anfangs 5,0 Liter Hubraum. Miniatur-Boxhandschuhe und Tuning-Würfel baumeln nun am Innenspiegel statt der Christophorus-Plakette. „The Hammer“ wird genau das Auto, das die Amis lieben.

Denn dorthin zielt die Entwicklung. Leistungsstarke Fahrzeuge besitzen damals ein flaches Dach, zwei Türen und ein manuelles Getriebe, fahren sich noch extremer als nur sportlich. Der AMG-Benz verbindet Komfort, Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit – „The Hammer“ gibt es als Coupé, Limousine und T-Modell genannten Kombi. Mercedes bringt den 500 E mit 326 PS erst 1990 auf den Markt.

Der Grundmotor M117 stammt aus der S-Klasse W126, AMG-Gründer Erhard Melcher verfeinert ihn: Vier statt zwei Ventile pro Zylinder sorgen für einen besseren und schnelleren Gaswechsel. Ein größerer Kühler hält die Temperatur in Grenzen, ein verstärktes Getriebe übermittelt die Kraft auf die Räder und eine leistungsstärkere Bremsanlage verspricht eine solide Verzögerung. In der schwächsten Ausbaustufe leistet der 5,0-Liter-V8 als Vierventiler 340 PS. Mit 5,6 Liter Hubraum werden daraus 360 PS und enden beim 6,0-Liter-V8 bei bis zu 385 PS. Nach der Einführung des Katalysators lassen die Kräfte etwas nach: 5,0 Liter mit 314 PS, 5,6 Liter mit 330 PS und 6,0 Liter mit 350 PS. In dem Coupé von 1988 arbeitet laut Fahrzeugschein ein 6,0-Liter-V8 mit Katalysator, deshalb hat es „nur“ 350 PS und 550 Newtonmeter Drehmoment. Muss reichen.

Zündschlüssel drehen und das Tier erwacht unter der Haube. Mit dezentem Grummeln, leicht zitternder Karosserie und minimalen Vibrationen im Lenkrad holt der V8 in Standgas Luft – du jetzt besser auch. Kurz Sitzposition zurechtrücken, Anschnallen, Gurt fest nachziehen und die Automatik auf D ziehen. Mit wenig Gas rollst du mit dem Benz vom Hof, merkst schon auf den ersten Metern eine deutlich straffere Federung – Ergebnis kürzerer und dickerer Federn, strafferen Dämpfern und 17-Zoll-Rädern. Bei der Mischbereifung von vorne 235/45 ZR17 und hinten 265/40 ZR17 spürst du jede Bodenwelle selbst bei Schrittgeschwindigkeit. Oha. Gleich bei der ersten Kurve lenkt der AMG direkter ein als gedacht, reagiert fast schon nervös auf Gaspedalbefehle.

Raus aus der Stadt, rein in ein Landstraßen-Wirrwarr. Das Lenkrad umschließt du am besten fest, weil du ahnst, was rund 500 Newtonmeter aus 6,0 Liter Hubraum anstellen können – vor allem, wenn keine Assistenzsysteme an Bord sind. Also festhalten, das Gaspedal durchtreten und du hörst die Spritleitung gurgeln. Die Gänge der Viergang-Automatik reißt der Benz lässig durch wie Arnie in seinen besten Zeiten fette Eisenhanteln. Nur kurz senkt sich die Drehzahl, gibt dem Motor kaum Zeit zum Blubbern. Vielmehr brüllt der V8 ungeniert seine Urgewalt der Kraftentfaltung raus. Aus dem Stand schießt der AMG in nur sechs Sekunden auf Tempo 100, dreht der V8 wie ein Sportmotor schnell hoch. Wäre die Bahn frei, wären bis zu 289 km/h drin, beim Coupé immerhin noch 257 km/h. Machst du natürlich nicht. Wegen Umwelt und Führerschein. Oder einfach nur Respekt vor dem Alter.

Okay, und natürlich wegen des Preises. Fahrzeuge mit 5,6-Liter-V8 kosten damals schon 260.000 Mark, für den 6,0-Liter-V8 verlangt AMG 335.000 Mark. In einer Zeit, in der ein Porsche 911 Turbo mit läppischen 300 PS rund 131.000 Mark kostet und ein VW Golf mit 55 PS rund 15.000 Mark. Heute ist ein originaler W124 AMG unbezahlbar – es gibt sie einfach nicht mehr.

Daher: Nicht einfach auf die großen Bremsen vertrauen (vorn 300 Millimeter Durchmesser, hinten 278 Millimeter), sondern vorausschauend fahren. Bei leicht feuchter Straße und kurzem Kick aufs rechte Pedal kommt das Heck zügig quer. Dann heißt es blitzschnell reagieren, gegenlenken, tief durchatmen und einen sicheren Weg geradeaus finden. Und den Sound des V8 genießen. Immer und immer wieder. Denn damit kennt sich AMG aus. Schon lange.

Drei Buchstaben

Gegründet wird AMG von den beiden ehemaligen Daimler-Ingenieuren Hans-Werner Aufrecht und Erhard Melcher. Ihre Liebe zum Rennsport bringt sie bei Mercedes am Prüfstand zusammen, aber nicht auf der Rennstrecke. Denn gerade als Aufrecht Mitarbeiter in der Motorsportabteilung wird, löst sich diese 1964 wieder auf. Er will aber weiter schnelle Mercedes bauen und schraubt mit Melcher in einer Garage in Großaspach privat an Motoren und Autos. Aus einem 300 SE (W112) zaubern sie einen ernsthaften Rennwagen: In der Tourenwagensaison 1965 siegt das Auto zehnmal. Der Antrieb hat nicht nur mehr Power, sondern fährt auch sehr zuverlässig. Keine Bastelbude zweier Fusseltuner, sondern ernstzunehmende Entwicklung auf Top-Niveau. Das spricht sich in der Szene rum und die Aufträge werden zahlreicher. Aufrecht erinnert sich später: „Eigentlich wollten wir nur Rennsport betreiben, aber um das zu finanzieren, mussten wir die Leistung von Straßenfahrzeugen von Kunden steigern.“ Ein Glück für spätere Generationen.

1967 kündigen die beiden Tüftler bei Daimler und gründen in einer alten Mühle ihre Firma: „Ingenieurbüro – Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren“. Ein Jahr später fangen sie mit der Entwicklung eines 300 SEL 6.3 mit 250 PS an, frisieren ihn bis auf 6,8 Liter Hubraum und 400 PS – vollgasfest. Beim 24-Stunden-Rennen in Spa 1971 sorgt die rot lackierte AMG-Limousine – die „Rote Sau“ – für Aufsehen, belegt den zweiten Platz. Der Name AMG bedeutet Aufrecht-Melcher-Großaspach, dem Geburtsort von Aufrecht. AMG wird über die Szene bekannt. Es folgen Rennmotoren, Rennautos und erste Serienumbauten. 1976 zieht die Firma nach Affalterbach um. Mit dem V8 im W124 gelingt AMG dann Mitte der 1980er-Jahre der Durchbruch in den USA und wird endgültig zur Weltmarke.

Das bleibt auch Mercedes-Benz nicht verborgen, man konzipiert mit dem Tuner ab 1988 DTM-Rennwagen. 1999 übernimmt die Daimler AG 51 Prozent der Geschäftsanteile, 2005 kauft Mercedes das kleine Unternehmen AMG ganz. Seitdem baut es als sportlicher Ableger die Produktpalette immer weiter aus. 2009 entwickelt die Leistungsschmiede mit dem SLS AMG erstmals ein eigenes Auto, seit 2014 den AMG GT als Coupé und Roadster. Ab 2022 folgt der Mercedes-AMG One, ein Hypercar mit über 1.000 PS und vor allem der neue Mercedes-AMG SL (R232). Je nach Zählweise ist es das siebte oder achte Modell des Klassikers (der 190er W121 ist eigentlich kein Roadster, da er auf dem W121 basiert). Man kann erahnen, wohin die Reise der Roadster-Legende geht.

Für alte SL-Kunden wird es wahrscheinlich ein ähnlicher Schock werden wie damals für eingefleischte W124er-Fahrer – aber die Amis werden den neuen AMG wahrscheinlich lieben.

TEXT Fabian Hoberg für WALTER

LESENSWERT.