Mercedes C111. Begegnung der 111. Art.

Die berühmtesten Männer des Jahres sind aufgestanden und haben gefrühstückt. Es ist Dienstag, der 15. Juli 1969, der Tag vor dem großen Tag. Neil Armstrong, Buzz Aldrin und Michael Collins, die Besatzung von Apollo 11 sitzt zusammen, um ein letztes Mal die Ablaufpläne durchzugehen.

Auf der anderen Seite des Atlantiks ist schon Kaffeezeit. Rudolf Uhlenhaut hat Geburtstag, und zu seinem Jubeltag hat ihm die Entwicklungsabteilung der Daimler-Benz AG eine nagelneue Rakete auf die Startrampe gerollt. Seinen Geburtstagskuchen isst der 63-Jährige in der Hockenheimer Boxengasse im Cockpit, er will gar nicht mehr aussteigen aus diesem Geschoss, von dem sein Beifahrer Theodor Reinhard später sagt: „In der Ostkurve hätte man auf der Ideallinie ein Taschentuch hinlegen können, das hätte er bei 200 km/h immer getroffen. Im Auto merkte man nichts von der Geschwindigkeit. Das war wie Omnibus-Fahren.“

Uhlenhaut ist eine Legende, Träger des Bundesverdienstkreuzes, ehemaliger Leiter der Mercedes-Rennabteilung und Vater des spitzesten Pfeils, den Mercedes je in Silber getaucht hat. Nach dem Rückzug der Silberpfeile 1955 hat der gelernte Ingenieur einem der nun nutzlos rumstehenden Langstreckenrenner vom Typ 300SLR die Flügeltürkarosse des 300SL übergestülpt, allerdings mit Sidepipes und dem bösesten Lärm im ganzen Stuttgarter Kessel, der ihm den Hass der Nachbarn einbringt, aber auch den größten Fahrspaß.

Sein neuer Dienstwagen hat 302 PS und ist mit 290 km/h Spitze der schnellste Straßensportwagen der Welt. Wenn das Gespräch auf dieses Auto kommt, spricht niemand vom 300SLR, sondern vom Uhlenhaut-Coupé, von dem es exakt zwei Stück gibt. Das eine, das seine, steht auf ewig in der heiligen Halle des Mercedes-Museums, das zweite ließ das Unternehmen vor zwei Jahren von Sotheby’s im Museum versteigern. Es kam für 135 Millionen Euro unter den Hammer und ist bis heute das teuerste Auto der Welt.

Dieser Robert Uhlenhaut ist also nicht irgendwer und die neue Rakete nicht irgendeine. Schon bevor das erste Exemplar auch nur ansatzweise verkaufsfertig ist, gehen in Untertürkheim Blankoschecks ein. Der brandheiße Porsche 911 kostete damals 22.000 Mark, auf der Motorshow in London gibt ein Bieter einen leeren Scheck ab, mit dem Hinweis: Eine Fünf mit fünf Nullen sei noch absolut im Rahmen. Der reiche Brite ahnt nicht, wie realistisch sein Gebot am Ende sein wird.

Das Auto, das 52 Tage nach der Landung von Apollo 11 als Mercedes C111 auf der Internationalen Automobilausstellung der staunenden Öffentlichkeit präsentiert wird, geht nie in Serie. Das sündhaft teure Apollo-Programm wird 1972 beendet, 17 Missionen stehen in den Annalen, vom C111 sind 17 gebaut worden. Vier gingen bei Unfällen und Crashtests verloren, die restlichen 13 sind allesamt im Besitz von Mercedes, gleich zwei werden an diesem fies kalten November-Tag aus dem silbernen Lastwagen gerollt. Die Testfahrt auf der Einfahrbahn in Sindelfingen ist geplatzt. Es hatte Nachtfrost und später Schnee. Die Piste musste gesalzen werden – Fahrverbot für rollende Legenden.

Warum der „Weiße Riese“ doch Orange wurde

Aber der Ehrfurcht tut das kein bisschen Abbruch beim Reinschieben in die Halle des Mercedes-Classic-Centers in Fellbach. Oh Gott, wo denn Anpacken, ohne was kaputtzumachen an einem der ersten Autos der Welt mit glasfaserverstärkter Kunststoffkarosserie? Er ist dann doch erstaunlich massiv, dieser Supersportwagen, den Mercedes als rollendes Labor und Speerspitze der Entwicklung jahrelang auf Messen und Werbeanzeigen neben den anderen Neuheiten parkte, und sie wie den damals aktuellen Mercedes Strich 8 aus dem Stand wie Oldtimer aussehen lässt.

Das Schieben fällt nicht wegen der 1.300 Kilo Lebendgewicht so schwer, schuld sind die 35 Zentimeter fetten Rennwalzen des fünften gebauten C111, er entstammt schon der zweiten Serie aus dem Winter 1970. Sein nur wenige Wochen jüngerer Bruder schiebt sich deutlich leichter, er steht auf der 205 Millimeter schmalen Straßenbereifung, die ihn irgendwie unfertig und die nach fünfeinhalb Jahrzehnten immer noch futuristische Karosse überdimensioniert aussehen lässt.

Erst auf Rennreifen wirkt das Auto, das doch nie ein Rennen fuhr, wie das wilde Tier, das dich anspringt. Die Saturn V, die 12 Menschen zum Mond flog, ein schneeweißes, 42 Meter hohes Ungetüm, war 1969 die größte und stärkste Maschine, die Menschen je gebaut hatten, Den C111, den Uhlenhaut im Sommer 69 um den großen Kurs in Hockenheim trieb, nannten sie in der Versuchsabteilung den „Weißen Riesen.“ Weiß war die ursprüngliche Farbe deutscher Rennautos in der Frühzeit des Motorsports, aber das war der Chefetage nicht aggressiv genug in der Flower-Power-Zeit, in der die bekiffte Jugend Farben gewöhnt war, die es in der Realität gar nicht gab. Die späteren Versuchsträger waren knallig orange, wie Tiger ohne Streifen.

Harrison Schmitt war der zwölfte Mensch, der den Mond betrat. Auf der Apollo-17-Mission fand der gelernte Geologe ein seltsames Gestein, das farbige Glas-Sprenkel enthielt und seltsam orange glitzerte. Er nannte es „Orange Soil“. Es ist wirklich nur Zufall, Mercedes stellte den C111 in Orange-Metallic schon drei Jahre früher auf die Frankfurter Showbühne. „Weißherbst“ hieß der Effektlack der BASF-Tochter Glasurit, abgesehen von den reinen Rekordfahrzeugen der Serien III und IV gibt es alle überlebenden C111 ausschließlich in dieser Farbe.

Es kommt nicht oft vor, dass die äußerlich nur in Details verschiedenen, ungleichen Brüder zusammenstehen. Der sechste seiner Art, der mit den schmalen Sohlen, scheint auf den ersten Blick ins Heckabteil das beeindruckendere Gerät. Unter der Heckhaube sitzt ein dicker V8. Das macht was her, selbst mit den mit ausgefransten Wärme-Isolierband umwickelten Auspuffrohren, die im Heck außen über den Radhäusern verlegt sind.

Buttertest als Gradmesser

Ausgerechnet Uhlenhaut, der Rennverrückte, bestand auf einem Kofferraum. Mit allerlei Winkelzügen knappsten die Ingenieure ein Alu-Gestell mit 224 Litern ab. Es gab drei handgefertigte Koffer, zwei Trolleys und ein größerer, die exakt unter die Haube passten. Für den mehrwöchigen Urlaubstrip war ein vierter, großer Koffer geplant, der huckepack über dem Motor verzurrt worden wäre. Uhlenhaut ließ sogar den „Buttertest“ machen, bei dem ein Paket Butter im Koffer beweisen musste, dass es nach der Reise noch immer rechteckig und nicht geschmolzen war.

Es war ein hoffnungsloses Unterfangen. Die Entwicklungsgeschichte des C111 ist ein ewiger Kampf gegen Kühlwassertemperaturen über 100 Grad, Öl, das bei sportlicher Fahrt nur mit Mühe unter 140 Grad zu halten war, eine endlose Kette von Verschmorungen und Bränden. In diesen V8-C111 passt kein Koffer mehr, weil hinter der Getriebeglocke der rote Vorratsbehälter einer Feuerlöschanlage thront. Wie viel mehr Platz hat dagegen sein älterer Bruder, bei dem sich die Antriebseinheit tief vor der Hinterachse über der Straße duckt. Wenn du nicht genau hinschaust, denkst du, wann bauen sie hier noch den Motor ein?

Abgesehen vom in der damaligen Zeit total abgefahrenen Design aus den Händen von Bruno Sacco und Joseph Gallitzendörfer, abgesehen vom ersten Mercedes mit Mittelmotor, war es genau dieses so unscheinbare, so kompakte Triebwerk, das in der Automobilwelt für höchste Erregung sorgte.

Schon im Frühjahr 69 raunt sich die Szene in höchster Erregung zu: Mercedes baut einen Super-Sportwagen mit Wankelmotor. Schon im Frühjahr hat die Presse einen Erlkönig geschossen. Es ist der erste Versuchsträger, ein kantiges, noch unförmiges Ding, das sie intern respektlos „den Hobel“ nennen. Im Vorstand staunen sie über die teilweise erstaunlich realitätsnahen Details des eigentlich total geheimen Projekts. Während draußen die Gerüchte ins Kraut schießen, fahndet man intern nach undichten Stellen.

Wolf-Dieter Bensinger, Leiter der Motorenentwicklung, kennt Felix Wankel schon seit Vorkriegszeiten und hält viel von ihm. Dessen Kreiskolbenmotor, leistungsstärker und laufruhiger als die stampfenden Hubkolben, ist in den Sechzigern das heißeste Eisen in der Branche. Der NSU Ro 80 gilt seit der Präsentation 1967 als bahnbrechendes Auto. In Japan forscht Mazda an Rotationskolben, in Frankreich hat Citroën gerade ein paar Hundert Autos mit Wankelmotoren an handverlesene Kunden vergeben. Bei Mercedes will man diesen neuen Schnellzug nicht verpassen und träumt davon, einst die gesamte Modellpalette auf Wankel umzustellen, einstweilen hetzt man aber den Spekulationen der Presse hinterher. Manche Zeitungen schwadronieren sogar, Mercedes würde NSU übernehmen – zusammen mit BMW.

Im IAA-Ausstellungsstück vom Typ I ist ein Dreischeibenwankel mit 280 PS verbaut, aber der gilt alsbald als zu schwächlich. Typ II wird Anfang März auf dem Genfer Autosalon präsentiert. Er ist äußerlich an großen Entlüftungsschächten für die in der Front verstauten Kühler, einer tieferen Gürtellinie und vergrößerten Fenstern zu erkennen. Neben ständiger Überhitzung ist die mäßige Sicht das zweite große Dauerthema in der Entwicklung. Uhlenhaut ist mit einem Vierscheibenmotor auf dem großen Kurs in Hockenheim eine Zeit von 2:10 Minuten gefahren – elf Sekunden schneller als jeder C111 zuvor. 350 PS leistet die Maschine mit einem Hubraumäquivalent von 4,8 Litern. Sie dreht mühelos und seidenweich bis 9.000 Touren und beschleunigt den 1,3-Tonner in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf 100. Weil der Wankelmotor dummerweise allzu schnell verschleißt, wird die Drehzahl später auf 7.000 limitiert, das reicht beim Sprint immer noch für 5,5 Sekunden.

Hartes Auto für harte Männer

Der Donnerkeil soll ein Donnerschlag werden. Seit 14 Jahren hat kein Mercedes mehr auf einer Rennstrecke oder bei einer Rallye gesiegt. Die Zeiten, als ein 300SL der Inbegriff des Sportwagens war, sind auch schon ein halbes Jahrzehnt vorbei. Die Marke wirkt angestaubt, ihre Kundschaft reich, aber spießig. Um neue Kunden zu erschließen, muss die Marke wilder und wüster werden. Der Slogan der Bild-Zeitung läuft ihnen ganz gut rein in der Zentrale in Stuttgart: „Ein hartes Auto für harte Männer.“ Die Bild zitiert junge Ingenieure mit dem trotzigen Spruch: „Wir sind zwar eine alte Firma, aber wir bauen keine Oma-Autos.“

Erstaunlicherweise beginnt das Projekt C101, wie es anfangs heißt, mit der Suche nach einem Sportgerät für Rallyes. Der Motor wie bei Formel-1-Rennern direkt am Rahmen angeschraubt, das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und einer Fünflenkerkonstruktion hinten ist absolut Rennwagen-like. Etwas abgewandelt wird es später als Raumlenkerachse in diversen Serienmodellen zum Standard, so wie das Sicherheitslenkrad mit Pralltopf, das im C111 etwas deplatziert wirkt neben dem Pepitamuster der Sportsitze, das schon zu Zeiten von Stirling Moss die Cockpits der Silberpfeile zierte. Der Einstieg ins Allerheiligste über den breiten Schweller ist nicht ganz leicht, aber auch nicht allzu schwierig. Die Beine haben genug Platz, wäre er denn verkäuflich und der Proband solvent genug, würde das Classic-Center den Sitz noch etwas tiefer einbauen. Die erstaunlich wuchtige Flügeltür schließt haarscharf über dem schütteren Haupthaar.

Kleiderhaken muss sein

Drinnen wirkt der C111 gleichzeitig gediegen und rasant. Links ein Schalter für das ABS, damals eine bahnbrechende Entwicklung und noch in der frühen Erprobung. Wegen des Thermik-Themas wurden auch Klimaanlagen verbaut. Es ist eng und doch nicht beengt. Immer wieder war Platzmangel beim Sitzen und Schalten ein Thema, ausgerechnet der Racer Uhlenhaut, der immer die Serienfertigung im Blick hatte, forderte einen Kleiderhaken für ein Jackett. Die Legende sagt, dass er einst in der Eifel beim Mittagessen saß, als sich Juan Manuel Fangio, der Michael Schumacher der Fünfziger, über das Handling seines W196 beschwerte. Dass Uhlenhaut in Anzug und Krawatte in den Formel 1 stieg, mit vollem Bauch die Nordschleife drei Sekunden schneller umrundete und dem Weltmeister anschließend erklärte, er müsse wohl noch ein bisschen üben.

Es wird nichts mit der Rennkarriere des C111, bei dessen Chassis-Berechnung erstmals ein Trumm von IBM-Computer mitgewirkt hat, der sich dank seiner perfekten Gewichtsverteilung mit 55 Prozent Masse auf der Hinterachse und seiner ausgefeilten Aerodynamik rühmt, auch ohne sperriges Geflügel wie angeschraubt auf der Straße zu liegen. Le-Mans-Sieger und Autotest-Ikone Paul Frère lässt sich nach dem ersten Test ergriffen zitieren, ihm wäre „warm ums Herz und nass am Rücken“ geworden.

Die Motorsportszene ist im Umbruch, der Weltmotorsportverband hat gerade erst die Regeln überarbeitet. Irgendwie hängt der C111 zwischen Baum und Borke. Und da stehst du nun in der Halle in Fellbach, schaust auf den sexy Hintern mit den runden Rückleuchten vom Unimog (die geplanten rechteckigen waren zu teuer), auf die dicken Schlappen und fragst dich: Was wäre, wenn gewesen? Journalisten-Ikone Fritz B. Busch fragte schon vor über fünfzig Jahren ungeduldig, was dieses Auto jetzt eigentlich sein will: Sport- oder Rennwagen? „So ist er nur ein Knallbonbon.“

Verschiedene unglückliche Umstände kommen zusammen. Die für eine Großserienproduktion vom Vorstand geforderten 500 Stunden Volllast und 100.000 Kilometer Dauerlauf hat kein Wankelmotor je überstanden. Der Dreischeiben-Motor schafft im Schnitt 3.700 Kilometer. Weil die wenigen Erprobungsaggregate ständig in der Reparatur oder Weiterentwicklung festhängen, wird aus der Not geboren, schon Ende 69 ein adäquater 4,5-Liter-V8 eingebaut, der mit seinen 330 PS weniger mit seiner Leistungsentfaltung als mit seinem Durst glänzt. Prost, sagt der Achtzylinder, stößt 6.500 Mal in der Minute mit vollen Kolben an und säuft 47 Liter auf 100 Kilometern. Ohne gewöhnliche elastische Lager fest am Chassis montiert, fürchten die Tester die Vibrationen. Sie schimpfen ihn „Rübenmühle“.

Denn auch der Wankel ist durstig, verbrennt sein Gemisch schlechter und verursacht Abgasprobleme, was nicht gut ankommt im Herbst 1973, als die arabischen Ölmultis der westlichen Welt aus Frust über den krachend verlorenen Jom-Kippur-Krieg den Ölhahn zudrehen und Deutschland sonntags auf gesperrten Autobahnen Fahrradausflüge macht. Nach zwei Wankelmotoren, zwei Achtzylindern werden plötzlich Diesel im C111 verbaut – natürlich auch hier ein bahnbrechender, mit fünf Zylindern und Turboaufladung, der als Typ III und IV mit noch abgefahreneren Stromlinienkarossen Mitte der Siebziger diverse Geschwindigkeitsrekorde knackt. Der 1980 geplante Typ V hätte endgültig die Grenze zum Raumschiff überschritten, aber dazu kommt es nicht mehr.

Drei Faktoren sorgen für das Aus

Die Entwicklung zieht sich, die Frage der Serienfertigung wird in den Sitzungen der Chefetage mit ständiger Wiedervorlage zum Running Gag. Das Thema Geld bleibt ungelöst. Uhlenhauts Vorstellung von 25.000 Mark (heute 54.000 Euro) waren Traumtänzerei. Schon nach drei Entwicklungsjahren hält man 75.000 für realistischer, eine für den Sporteinsatz in der Gruppe 4 nötige Stückzahl von 1.000 aber für völlig ausgeschlossen. Die ersten Autos entstanden in 9.500 Arbeitsstunden, selbst bei größeren Stückzahlen wäre man nie unter 4.000 gekommen. Zum Vergleich: Vor einem Jahrzehnt kündigte der Mercedes-Produktionsvorstand an, die Fertigung auf 30 Stunden pro Auto zu drücken.

Die Technik, die Zeit und das Geld ließen den heißesten Daimler aller Zeiten unter die Räder kommen, und dennoch geriet er nie in Vergessenheit. Vier Entwürfe gab es für den Schriftzug am Heck, kein einziger wurde je umgesetzt. Der C111 braucht kein Typenschild. Okay, wir sind die Legende heute nicht gefahren. Aber was nicht ist, kann ja noch werden. Die Wagen fünf und sechs sind nach einmal Durchspülen, Pusten und Feudeln immer noch fit wie Turnschuhe. Immerhin, der Reporter hat dringesessen, und das können nicht allzu viele Leute von sich sagen. Wir reihen uns ein in eine berühmte Riege, angefangen von Bundespräsident Scheel, Konzertgigant Karajan und die bedeutendsten Gäste auf der Untertürkheimer Einfahrbahn im August 1970: Alan Shepard, der zweite Mensch im All, Edgar Mitchell, Kommandant von Apollo 14 und Eugene Cernan, bis heute der letzte Mann auf dem Mond.

TEXT Markus Stier für WALTER #23
FOTOS Lukas Breusch