Eigentlich war alles Routine, als sich die Seat- und Fiatmanager im Frühjahr des Jahres 1979 zusammensetzten und sich auf die Fertigung eines weiteren Modells einigten. Schließlich hatte die Kooperation der beiden Unternehmen Tradition: Die Spanier bauten in Folge des wirtschaftlichen Protektionismus der Franco Ära Autos, wie den Fiat Ritmo oder natürlich den Fiat 124 in Lizenz nach und ermöglichten so, ihren Landsleuten Mobilität. Jetzt sollte also der Kleinwagen Panda in Barcelona mit dem Namenszusatz Seat vom Band laufen. Doch schon ein Jahr später, sagten die Italiener „basta“ zu der Vereinbarung und verlangten fortan hohe Lizenzgebühren.
Den Iberern blieb nichts anderes übrig, als in den sauren Apfel zu beißen und dennoch den Panda zu bauen. Bei der Bezahlung der Gebühren an Fiat einigten sich beide Unternehmen auf einen Modus Vivendi, der die Spanier nicht in den Ruin trieb. Seat produzierte neben dem eigenen Panda auch noch den „Fiat Panda 34“, wie man bei einigen Modellen anhand des Typenschilds und dem Schriftzug „Made in Spain“ erkennen kann. Zwei Jahre später brach für Seat ohnehin eine neue Zeitrechnung an, als VW einstieg.
Dennoch wurde der Seat Panda bis 1986 in Barcelona weiter produziert und schrieb einige interessante Kapitel in die Chronik des spanischen Autobauers. Für das Highlight sorgte zweifelsohne 1982 „Seine Heiligkeit“ Papst Johannes Paul II., der sich bei seinem Spanienbesuch in einen weiß lackierten Panda, schwang. Damit das Oberhaupt der christlichen Kirche auch immer Halt fand und für die Gläubigen auch von der Ferne gut zu sehen war, funktionierten die Mechaniker innerhalb von nur 15 Tagen den Panda kurzerhand in einen Mini-Pickup als Papamobil um und installierten einen „Handlauf“ zum Festhalten.
Grund für dieses Fahrzeugwechsel war angeblich, dass das Stamm-Fahrzeug des Heiligen Vaters, ein Mercedes G-Modell nicht durch die Eingänge der Fußballarenen „Camp Nou“ (Barcelona) und das „Estadio Santiago Bernabéu“ in Madrid passte. Gut möglich, dass die stolzen Spanier einfach ihre Marke ins Spiel bringen wollten. Jedenfalls schnitten sie einfach das Dach ab, versteiften die Karosserie und veränderten das Auto so, dass der Papst stehend mit der angemessenen Würde in die Stadien rollen konnte.
Das Gegenstück zum eher gemächlich daherkommenden Papamobil, war die Rallye-Version des Panda, die in dem Markenpokal „Copa Panda“ eingesetzt wurde. In Zusammenarbeit mit dem bekannten Tuner Abarth modifizierte die Seat Rennabteilung den kleinen Flitzer so, dass sich die Piloten in den Rallye-Sonderprüfungen heiße Duelle lieferten. Das Aufmotzen der Pandas erfolgte mit klassischen Tuningmaßnahmen: größere Vergaser, ein offener Luftfilter und ein Rennauspuff kitzelten aus den aus dem der 900-Kubikzentimeter Vierzylinder-Motorchen statt der serienmäßigen 45 PS mehr als 65 PS heraus.
Damit diese Kraft nicht verpuffte, installierten die Ingenieure an der Vorderachse noch Sperrdifferenzial. Bei den Zuschauern waren die heißumkämpften Wettfahrten extrem beliebt, da der Fahrer nicht die Technik den Ausschlag über Sieg und Niederlage gab. So mutierte die Copa Panda zu einer Talentschau, bei der sich letztendlich ein junger Madrilene 1981 und 1982 den Gesamtsieg holen sollte, der als einer der besten Piloten seiner Zeit gilt: „El Matador“ Carlos Sainz, zweimaliger Rallye-Weltmeister und dreimaliger Sieger der Rallye Dakar.
Für Seat war der italienisch-spanische Bär dennoch ein voller Erfolg. Das Auto für jedermann gewann mit dem Slogan „amigo para todo“ (jedermanns Freund) sowie einfacher robuster Technik die Herzen der iberischen Autofahrer. Viele Defekte konnten selbst oder in der örtlichen Werkstatt ohne großes Aufheben repariert werden. Viele Pandas sieht man heute noch in entlegenen Dörfern und so mancher Spanier hat sich im Laufe des Jahres zum Panda-Experten entwickelt.
Improvisation war und ist bei der Reparatur der kleinen Bären an der Tagesordnung und Gott sei Dank noch möglich. Wahlweise gab es den Panda mit 34 PS oder 45 PS. In Gegenden mit schlechter Benzinqualität reduzierten die Techniker auf 40 PS. Der spanische Italiener war ein echter Lastesel, in dem bis zu fünf Personen und das dazugehörige Gepäck Platz fanden.
Die Liste der Sondermodelle des Seat Panda ist so lang wie Tapas auf einer Speisekarte. Interessanterweise stand die Version „Bavaria“ für ein Modell, in dem nur das Nötigste an Ausstattung enthielt. Die Bewohner der Sierra Nevada holten sich den „Seat Panda Montaña“ samt höher gelegtem Fahrwerk, Unterfahrschutz und Gittern vor den Scheinwerfern. Sonnenanbeter fanden das Cabrio „Panda Practicable“ mit seinem großen Stoffverdeck klasse.
Beim italienisch-spanischen Würfel gab es fast nichts, was es nicht gab. Der Pick-up „Panda Terra“ wurde zum Lifestyle-Mobil und der „Panda Commercial“ ohne Rückbank und Bleche statt hinterer Fenster zum besten Freund der Handwerker. Die spanischen Manager erkannten bald das Potential der Nutzfahrzeuge. Ab 1985 hatte der „Seat Trans“ einen Kastenaufbau und damit ein Fassungsvermögen von 2,5 Kubikmetern.
Viele erinnern sich noch an den „Seat Marbella“, der auch in Deutschland seine Fans hatte. Den Anfang nahm diese Modellreihe mit dem Panda, bei dem die Top-Ausstattung nach dem Küstenort benannt war. Die Fahrer freuten sich über Nebelscheinwerfer, Drehzahlmesser und komfortablere Sitze. Als im Jahr 1986 das Facelift des Fiat Pandas anstand, wurden einige Details des aufgepeppten Modells nicht mehr übernommen, die Verwandtschaft jedoch blieb.
TEXT Wolfgang Gomoll; press-inform