Mutig sind sie ja bei BMW, das muss man ihnen lassen. Mit der Modellpflege verpassen die Münchner dem X7 den Namen „The Souvereign“, also der Souverän. Auch bei der zerklüfteten Front bleibt sich BMW treu, obwohl es beim 7er ob der Optik jede Menge Kritik hagelte. Also schaut auch der mächtige Crossover jetzt mit zugekniffenen Augen in die Landschaft und wer will, kann die Niere auch beleuchten lassen.
Lieben oder lassen dürften die Münchner mittlerweile achselzuckend sagen. Schließlich hat der große BMW-Kraxler eine hohe Eroberungsrate bei Konkurrenten wie Mercedes und läuft in Europa besser als erwartet. Allerdings macht Deutschland mit seinen zwei Prozent an den Verkäufen nur einen kleinen Teil des X7-Absatzes aus. In den wichtigen Märkten wie Korea (7 Prozent), China (21 Prozent) und den USA (47 Prozent) darf man gerne etwas extrovertierter auftreten.
Doch nicht nur die Optik hat sich deutlich geändert, sondern auch bei der Technik hat sich einiges getan. Der X7 zieht jetzt mit seinen Technik-Brüdern gleich. „Wir wollen den X7 bei den Assistenzsystemen auf das Niveau der iX-Modelle heben“, erklärt Produktmanager Marco Möller. Allerdings hebt sich der aufgepäppelte X7 bei den elektronischen Helfern nicht von der Konkurrenz ab. Autonomes Fahren Level 3 gibt es beim Münchner SUV weder für Geld noch gute Worte. Immerhin kann man wie beim Stromer-Bruder iX zum Beispiel das Einparken in einem engen Parkhaus aufzeichnen und der Auto-Pilot repliziert es dann über eine Strecke von bis zu 200 Metern. Noch muss der Fahrer hinter dem Lenkrad sitzen, gegen Ende des Jahres kann er neben dem Auto stehen bleiben, während der X7 die Fahrmanöver automatisch vollzieht. Auch die Rangierhilfe beim Anhänger ist sicher für manche nützlich, aber eine ähnliche Funktion gibt es beim VW Tiguan schon seit einigen Jahren.
Dass der modellgepflegte X7 den Fahrer bei Spurwechseln und dem Einfädeln unterstützt und eine Zeit lang auch selbsttätig im Verkehr mitschwimmt, erwartet man von einem Automobil im Jahr 2023 einfach, das BMW nach eigenen Worten dem Luxussegment zuordnet. Eine Kamera überwacht dabei den Fahrer und registriert, sobald sich der Blick von der Straße wegbewegt. Der BMW Big Brother erkennt auch wenn der Fahrer nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug zu führen, zum Beispiel aufgrund gesundheitlicher Probleme zusammensackt, bringt den X7 auf der jeweiligen Fahrspur zum Stillstand, aktiviert die Warnblinkanlage und setzt einen Notruf ab. Auf einer Autobahn auf der linken Spur stehen zu bleiben, ist alles andere als ungefährlich. Auf die Frage, warum das SUV nicht selbsttätig auf die Nothaltespur beziehungsweise den rechten Fahrbahnrand wechselt, wie es BMW schon demonstriert hat, gibt Projektleiter Christian Tschurtschenthaler eine erfrischend offene, aber zugleich alarmierende Antwort: „Weil in Deutschland der automatisierte Spurwechsel aktuell verboten ist. Andere Länder sind da progressiver. Wir drohen den Anschluss zu verlieren.“
Wenden wir uns einer traditionellen Kernkompetenz des Münchner Autobauers zu, die auch im Namen verankert ist – den Motoren. Die Tüftler aus dem Forschungs-und-Innovationszentrum (FIZ) haben an alle Aggregate Hand angelegt. Der mächtige 4,4-Liter-Biturbo-V8 mit 390 kW / 530 PS ist ebenso neu wie der in Deutschland beliebte Reihensechszylinder, bei dem die Leistung von 245 kW / 333 PS auf 280 kW / 380 PS steigt. Dazu kommt ein in das ZF-Achtganggetriebe integrierte Mildhybrid-Elektromotor, der 9 kW / 12 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment beiträgt. Dank der E-Maschine kriecht der 2.415 Kilogramm schwere Brocken von einem SUV rein elektrisch, was beim Anfahren sicher einiges an Verbrauch spart. Apropos: BMW verwendet erstmals 0W 12 Leichtlauföl. „Da sind wir schon ziemlich nahe am Wasser“, lacht Motorenentwickler Emanuel Nicolardi. Das Ergebnis dieser ganzen Maßnahmen soll ein Verbrauch von 10,6 l/100 km sein.
Da trägt auch die Konstruktion des Reihensechszylinders seinen Teil dazu bei, der nach dem Miller-Brennverfahren arbeitet, das sich unter anderem durch eine verkürzte Öffnungsdauer der Einlassventile definiert. Fahrdynamiker werden jetzt die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und laut aufstöhnen „Miller!“ Sind doch diese Aggregate nicht zwingend als elastische Leistungswunder bekannt. Aber im Vorgriff auf die Plug-in-Hybridisierung bietet sich dieses Verfahren natürlich an. Die Elektromaschine soll die Nachteile dieses Konzepts wettmachen und etwaige Leistungslöcher stopfen.
Bei unserer Testfahrt ist das auch wirklich gut gelungen und das Zusammenspiel. Der Dreiliter-Reihensechszylinder kommt mit dem mächtigen X7 gut zurecht und wuchtet ihn in 5,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Was noch wichtiger ist, ist die Elastizität. Auch das bekommt das BMW-Triebwerk hin, nur in höheren Drehzahlsphären geht den sechs Töpfen so ein bisschen die Luft aus. Apropos Luft: Auch wenn das Heck nur zwei Blenden zieren, ist beim neuen Motor eine vierflutige Abgasanlage verbaut. So kann man den Gegendruck (Stichwort OPF-Filter) und die Geräuschunterdrückung mithilfe von zwei Klappen besser regulieren.
Deutlich souveräner agiert der schon der Achtzylinder, der trotz des Mehrgewichts auf der Vorderachse unter anderem aufgrund des Sperrdifferenzials an der Hinterachse und einer anderen Abstimmung auch in den Kurven besser schlägt als der kleinere Motor. Bei dem in schnellen, engen Kurven eine Untersteuerneigung feststellbar ist, die aber laut den BMW-Entwicklern auch so gewollt ist. Bei der Lenkung hat BMW wieder auf den Pfad der Tugend zurückgefunden und die zu strammen Rückstellkräfte verbannt.
Die Steuerung ist präzise und der X7 lässt sich in die gewünschte Richtung zirkeln, ohne dass man vorher ins Fitnessstudio muss. Das Zwei-Kammer-Luftfahrwerk macht seine Sache gut und zwischen den Modi Sport sowie Comfort und Eco ist eine deutliche Spreizung festzustellen. Bei Sport ist die Karosserie spürbar mehr angebunden, was sich vor allem im Zusammenspiel mit den 23-Zoll-Reifen (Premiere bei BMW) positiv bemerkbar macht. Denn die mächtigen Pneus mit den niedrigen Flanken geben kleine Unebenheiten und Querfugen eindeutig an die Insassen weiter und in der Comfort-Einstellung wippt die Karosserie bei längeren „Asphaltwellen“ zudem noch nach.
Im Interieur transplantiert BMW die neueste Version des Infotainments (OS 8) aus dem IX in den X7. So sehr wir die Beibehaltung des Drehdrückstellers begrüßen, verzetteln sich die Münchner bei der Bedienoberfläche. Wählt man beispielsweise die Klimatisierung der Sitze an, wird man förmlich von Grafiken erschlagen. Besser wäre es, grundlegende Funktionen simpel und damit schnell anwählbar darzustellen. Eine Ebene darunter dann die umfangreicheren Einstellungen, ähnlich wie das bei jedem Computer unter „Erweiterte Einstellungen“ zu finden ist. Spielereien wie die X7-Pfeile im Armaturenbrett, die auch anzeigen, wenn ein Telefonat reinkommt und die Farbe analog zum Fahrmodus ändert, kommen sicher in China, Korea und den USA gut an. Allerdings dürften den Amerikanern die mäßigen Sitze mit wenig Seitenhalt auch nicht gefallen. Das ist wenig souverän. Zumal der X7 xDrive40i mindestens 97.700 Euro kostet.
TEXT Wolfgang Gomoll für WALTER