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Das kann der modifizierte Audi S3.

Audi peppt seinen S3 auf und spendiert dem Kompaktsportler etwas mehr Leistung und vor allem ein Plus an Agilität. Dafür sorgt der Torque Splitter aus dem Audi RS3. Die Technik-Offensive ist erfolgreich: Der S3 bereitet jede Menge Freude.

Über allen Audi-Kompakten thront der RS3. Der S3 steht immer so ein bisschen im Schatten der Power-Ingolstädters und hat den Ruf eines VW Golf GTIs für Besserverdiener. Auch wenn der Vierzylindermotor im aufgepeppten S3 jetzt 333 PS und ein maximales Drehmoment von 420 Newtonmetern hat, verfügt er natürlich nicht die brachiale Gewalt des 400 PS starken Reihenfünfzylinder im RS3. Der Zweiliter-TSI bringt aber durch das deutlich geringere Gewicht von mindestens einem halben Zentner einen Agilitäts-Vorteil mit.

„Ja, aber … Ansprechverhalten“, werden jetzt Kenner gleich einwenden. Hier haben die Audi-Techniker Abhilfe geschaffen. Das Triebwerk bekommt einen neuen Lader, der durch das Schließen des Bypassventils quasi vorgespannt ist, konstant auf Drehzahl gehalten wird, dadurch spontaner anspricht und so das Turboloch minimiert. Ergänzend dazu öffnet sich in Schubphasen die Drosselklappe und hilft so beim schnelleren Aufbau des Drehmoments. Immerhin: In 4,7 Sekunden erreicht der verbesserte Audi S3 aus dem Stand Landstraßentempo und bei 250 km/h sagt die Elektronik „basta“.

Papier ist ja geduldig. Also sind wir der Sache auf den Grund gegangen. In der Tat; vor allem in den Fahrmodi Dynamic und dem neuen Feuer-frei-Programm Dynamic plus, tritt der Audi S3 spürbar spontaner und kraftvoller an. Mit der Längsdynamik ist es nicht getan. In den Kurven trennt sich die Spreu vom Weizen. Ein Dynamik-Schmankerl, das uns schon im Audi RS3 begeistert hat, gibt es jetzt auch im S3 – den Torque Splitter. Die Marketing-Wordakrobaten nennen das „demokratisieren“. Früher sprach man von „nach unten ausrollen“. Wir freuen uns über das Teilen des Dynamikförderers an der Hinterachse, die komplett vom RS3 kommt. Zur Erinnerung: Beim Übersteuern geht mehr Moment an das innere Hinterrad, beim Untersteuern an das äußere.

Da aber alle Systeme an einem Strang ziehen und der Fahrdynamik untergeordnet werden, ist das Resultat ein agiles Fahrverhalten, da aber immer berechenbar bleibt und den Piloten nicht mit einem wild zuckenden Heck malträtiert. „Ein Audi muss sich berechenbar fahren“, erklärt Fahrdynamiker Niko Zupan. Dazu trägt auch die überarbeite McPherson-Vorderachse, bei der Radsturz auf 1,5 Grad mehr als verdoppelt wurde, was für deutlich mehr Traktion in den Kurven führt.

Dazu kommen neue Schwenklager und steifere Querlenker. Ohne einen agilen Vorderwagen verpufft ein leichtfüßiges Heck und das Fahren wird nur nervös. Auch dank der 19 Zoll 235/35-Reifen. Das Gleichgewicht ist erfolgreich hergestellt und der Audi lenkt folgsam ein. Eben auch durch das geringere Gewicht auf der Vorderachse.

Wir wagen uns in einer kurvigen Bergstraße in unbekannte Agilitäts-Gewässer und aktivieren den neuen Dynamic-Plus-Modus und lassen das Heck von der Leine. Nachdem wir die ersten Kurven noch etwas zögerlich angegangen sind, wächst unser Vertrauen schnell und wir agieren mit aktiven rechten Fuß. Das Hinterteil reagiert sofort, doch alles vorhersehbar. Klar ist aber auch. Einfach rauf aufs Gas und das Auto macht den Rest, ist nicht. Der Fahrer ist Teil des Systems und muss gegenlenken. Doch der Audi S3 macht es einem leicht. Mit ein bisschen Übung kann man das Gefährt anstellen und sauber durch die Kurve carven. Klasse!

Doch eine Autofahrt besteht nicht nur aus Spaßballern mit Blick aus dem Seitenfenster auf die Straße. Das Fahrwerk ist auf der strafferen Seite aber gut angebunden und damit wippt der Aufbau nicht ständig nach. Der echte Härtetest wird mit dem Serienmodell auf schlechteren Straßen folgen. Deutlich besser als einige Jahre zuvor ist die Lenkung, bei der sich die Arbeit der Audi-Ingenieure auszahlt. Sie agiert aus der Mittellage heraus nicht nervös, lässt die Handflächen des Piloten spüren, wie es um den Kontakt der Pneus zur Straßenoberfläche bestellt ist und fühlt sich natürlich an. Soll heißen, man muss über die Lenkung nicht groß nachdenken. Sie macht genau das, was der Fahrer will.

Die Kraftprotzerei und Agilitätsmaßnahmen bedingen auch eine standfeste und knackige Verzögerung. Das ganze Tempo hilft nichts, wenn man viel zu früh in die Eisen steigen muss. Die 18-Zoll-Stahlbremsen vorne haben einen Durchmesser von 357 Millimetern und sind mit 34 Millimetern um vier Millimeter stärker als bisher, was der Standfestigkeit erhöht. Dazu kommen neuerdings noch Doppelkolbenbremssättel und größere Beläge. Allerdings könnte die Bremse einen Schuss dosierbarer sein. Das trübt das positive Gesamtbild, das der modellgepflegte Audi S3 abgibt, nur ein wenig ein.

TEXT Wolfgang Gomoll

LESENSWERT.
WALTER.