Klar, er hatte monstermäßige Flügel. Spuckte bei jedem Schaltvorgang Flammen aus dem Auspuff. Und zischelte wie eine überdimensionale Kobra, wenn beim Gaswegnehmen das Pop-off-Ventil abblies. Aber zum Gesamtkunstwerk Audi Quattro S1 zählte auch der einzigartige Motorsound. So heiser knurrend kam kein anderes Rallyeauto ums Eck. Urheber war die ungewöhnliche Zylinderanzahl: 5.
Einsatz im Kleinwagen
Zwar hatte Ferdinand Porsche schon in den 1930er Jahren an einem Fünfzylinder für den Einsatz in einem Kleinwagen von Zündapp (!) herumentwickelt. Doch dabei handelte es sich um einen Sternmotor, wie er bei Flugzeugen verwendet wird. Wenig überraschend scheiterte das Projekt zunächst – bevor es Porsche zum späteren Volkswagen weiterführte.
Piëch reaktiviert die Idee
Vier Jahrzehnte später hob ausgerechnet Porsche-Enkel Ferdinand Piëch dieses Thema wieder auf die Tagesordnung. Jetzt ging es aber um handelsübliche Reihenmotoren. Die Aufgabe lautete: Wie kann man für Vierzylinder konstruierte Autos kostengünstig mit hubraumstärkeren Motoren aufzurüsten. Wie zum Beispiel den Audi 100 der Baureihe C2 (ab 1977) mit längs eingebautem Triebwerk. In dessen Maschinenraum passte ein Sechszylinder auf keinen Fall rein, ein einzelner weiterer Zylinder geradeso. Doch damit fingen die Probleme erst richtig an.
Dazu ein kurzer Ausflug in die Ingenieurswissenschaften, Spezialgebiet Schwingungslehre. Viertaktmotoren absolvieren konstruktionsbedingt alle zwei Kurbelwellenumdrehungen einen Arbeitstakt. Aggregate mit gerader Zylinderzahl sind von Natur aus relativ vibrationsarm, weil stets zwei Kolben genau gegenläufig unterwegs sind. Je mehr Zylinder, desto samtweicher wird der Lauf, weil sich zusätzlich die Arbeitstakte der einzelnen Zylinder immer stärker überlagern.
V8 des kleinen Mannes
Anders bei fünf Zylindern, in denen die Zündungen um 144 Grad versetzt ablaufen. Die Laufruhe ist zwar von Natur aus besser als bei einem Vierzylinder, aber schlechter als bei einem Sechszylinder. Allerdings müssen Fünfzylinder-typische Vibrationen beim Einsatz im Pkw durch eine Ausgleichswelle gedämpft werden. Zusätzlich fürs menschliche Ohr unmusikalisch ist die Abfolge von fünf Zündungen pro zwei Kurbelwellenumdrehungen.
Diese 5:2-Frequenz bestimmt den typischen rotzigen Grundton eines Fünfzylinders.
Den letzten Schliff verleiht dem Audi-Fünfender die Zündreihenfolge 1-2-4-5-3. Sie führt dazu, dass der Sound in bestimmten Drehzahlbereichen, so um 1.900 Touren, an einen blubbernden Achtzylinder erinnert. Was dem Fünfer den Spitznamen „V8 des kleinen Mannes“ einbrockte.
Audi blieb im Benziner-Segment lange allein mit dem ungewöhnlichen Motorkonzept. Nacheinander tauchte der Fünfzylinder als Benziner in den Baureihen 100, 200, 80, 90, Coupé, A6 und A4 auf. Zur Ikone wurde er in den verschiedenen Ausbaustufen des Quattro, mit deren Gruppe-4- und Gruppe-B-Varianten Audi den Rallyesport in eine neue Ära katapultierte.
Im Laufe der Jahre stieg der Hubraum von gut 1,9 Litern beim Audi 100 auf die unter Quattro-Fans legendären 2.226 Kubikzentimeter des Audi S2 Coupé. In den noch heute gebauten Audi-Modellen RS3, RS3 Q3 und TT RS leistet der Motor mit inzwischen 2,5 Litern Hubraum stolze 400 PS. Audi liefert den Fünfzylinder aktuell außerdem an die Konzernschwester Cupra für den Formentor, sowie an Donkervoort und KTM, die ihn als Kraftquelle für puristische Roadster verwenden.
Ab 1981 wanderte der Audi-Fünfzylinder darüber hinaus ebenfalls im Rahmen konzerninterner Hilfeleistung in einige Modelle von Volkswagen. Das erste war der Passat Variant, den es auch mit Allradantrieb gab. Sogar im Bulli T4 konnte man sich über den einzigartigen Sound freuen. Ein besonders skurriler Fall ist der von Nissan Ende der 1980er Jahre in Lizenz gebaute Santana. Die Japaner erachteten den Fünfzylinder für standesgemäß. Damit außerdem möglichst viel Deutschland-Feeling rüberkam, gaben sie der Fuhre den Beinamen „Autobahn“ – schon damals ein Qualitätsmerkmal.
Volkswagen geht einen Sonderweg
Ende der 1990er Jahre ging Volkswagen einen eigenen Weg mit den Motorbaureihen VR6 und V5, einem Sechs- und einem Fünfzylinder in V-Anordnung. Dank des extrem engen Bankwinkels von 15 Grad reichte ein Zylinderkopf aus. Größter Vorteil war die im Vergleich zum Reihenmotor geringere Länge, die den Einsatz als Quermotor begünstigte. Der V5 wurde ab 1997 im Golf und seinen Derivaten Beetle, Bora und Jetta angeboten.
Probleme mit dem zur Verfügung stehenden Bauraum bei quer positionierten Motoren brachten auch andere Hersteller auf den Fünfzylinder. Bei Fiat hält der 2,0-Liter-Turbo des futuristisch gestylten Coupé mit 220 PS Leistung noch heute den markeninternen Leistungsrekord. Fiat verwendete diesen Motor als Sauger und mit Turbolader, auch in anderen Modellen des Konzerns. So trieben beide Varianten verschiedene Lancia an, darunter das designmäßig polarisierende Kappa Coupé.
Eine ähnliche Strategie verfolgte Ford. Als Sauger verrichtete der Fünfzylinder in braven Familienlimousinen wie Mondeo und S-Max seinen Dienst. Mit Turbolader wurde der 2,5-Liter-Motor in den Focus-Überfliegern ST und RS zum Kult, zuletzt mit 350 PS.
Volvo kappt den Sechszylinder
Ähnlich variantenreich wie Audi spielte Volvo die Fünfzylinder-Klaviatur sowohl bei Benzinern als auch bei Dieseln. Ausgangspunkt war das Produktionsende des Modells 960, der über die Hinterräder angetrieben und bei dem der Motor längs positioniert war. Mit dem Wechsel auf die Baureihe 850 – Vorder- beziehungsweise Allradradantrieb, quer eingebauter Motor – musste ein neues Spitzentriebwerk her. Die Schweden gingen den umgekehrten Weg wie Audi: Sie pimpten keinen Vierzylinder auf, sondern kappten dem in den Baureihen 960 und 760 bewährten 3,0-Liter-R6 einen Zylinder.
Zwischen 1990 und 2012 kam nahezu jede Volvo-Baureihe in den Genuss des Fünfzylinders, mal mit, mal ohne Turbolader. Inzwischen gesuchte Youngtimer sind der 850 T-5R mit bis zu 250 PS und der C30 T5 mit auch nicht schlappen 230 PS.
Zu den Exoten in der Riege der Modelle mit Fünfzylinder-Benziner zählen der Acura Vigor (ab 1991), einige Isuzu-Geländewagen (ab 2005) sowie der Pickup Chevrolet Colorado (ab 2004), die alle offiziell nicht in Europa angeboten wurden. Isuzu und Chevy hatten einen von GM entwickelten Reihenfünfzylinder mit 3,5 beziehungsweise 3,7 Litern Hubraum unter der Haube. Dieser trieb außerdem den auch in Deutschland verkauften Hummer H3 an.
In der Heimat hatte der Vortec-Fünfzylinder gegen die hausinterne V8-Konkurrenz einen schweren Stand. Der einzigartige Sound spielte als Kaufgrund keine Rolle.
TEXT Christian Schön
Ahnengalerie der Fünfzylinder-Benziner
Reihenmotor
- Audi 100, Baureihen C2-C4 (1977-1994)
- Audi 200, Baureihen C2 und C3 (1979-1991)
- Audi 80, Baureihen B2 und B4 einschließlich S2/RS2 Avant (1981-1996)
- Audi 90 (1984-1991)
- Audi Coupé, Baureihen B2 und B3 (1980-1996)
- Audi Quattro (1980-1991)
- Audi Sport Quattro (1984-1985)
- Audi A6 C4 (1990-1997)
- Audi A4 B7 (2004-2009)
- Audi TT RS (seit 2009)
- Audi RS3 (seit 2011)
- Audi RS3 Q3 (seit 2013)
- Cupra Formentor VZ4 (seit 2021)
- Donkervoort D8 (seit 2013), Audi-Motor
- Fiat Bravo HGT (1995-2000)
- Fiat Stilo Abarth (2001-2007)
- Fiat Coupé (1994-2000)
- Fiat Marea (1996-2001)
- Ford Kuga (2008-2012)
- Ford Focus ST (2005-2010)
- Ford Focus RS (2009-2011)
- Ford Mondeo (2007-2010)
- Ford S-Max (2006-2010)
- Hummer H3 (2005-2010)
- KTM X-Bow GTX (seit 2020), Audi-Motor
- Lancia Kappa (1994-2000)
- Lancia Thesis (2002-2007)
- Lancia Lybra (1999-2004)
- Nissan Santana Xi5 Autobahn (1985-1990); nur in Japan
- Seat Toledo (1998-2003)
- Volvo 850 (1990-1997)
- Volvo V70/S70 (1996-2000)
- Volvo S40/V50 (2004-2012)
- Volvo C70 (1997-2005)
- Volvo S60 (2001-2009)
- Volvo S80 (1998-2006)
- Volvo XC90 (2002-2006)
- Volvo C30 (2006-2012)
- VW Passat Variant (1981-1989)
- VW T4 (1990-2003)
- VW Santana (1993)
V5
- VW Beetle (1997-2010)
- VW Golf IV (1997-2010)
- VW Bora (1998-2005)
- VW Jetta (2004-2005); nur USA